Reklama

Strzały do szeryfa

Jesteśmy w miasteczku westernowym. Na pierwszy rzut oka widać kto tu rządzi - przed saloonem, błyszcząc chromami i lakierem, dumnie stoi H-D Softail DeLuxe.

Mimo że maszyna nie ma gwiazdy, wiadomo - to szeryf. Gdziekolwiek pojedziesz, ludzie oglądają się za tobą. Obok tego gustownie wyrzeźbionego kawałka chromowanego żelaza nie można przejść obojętnie.

Maszyna jest duża - 2,4 m długości i masa 335 kg mówią same za siebie. Tutaj nie znajdziesz zbyt dużo tworzywa - plastikowe błotniki to byłaby profanacja. Trzeba przyznać, że powierzchnia chromów jest w porzo - nie ma przegięcia w żadną stronę. Bardzo mi się spodobał blok silnika w czarnym macie oraz chromowane czapki głowic i boczne dekle.

Reklama

Mniej - dwukolorowe malowanie, ale o gustach się nie dyskutuje. Sylwetka maszyny jest klasyczna. Softail to nic innego, jak imitacja sztywnego tyłu. Tak naprawdę pod skrzynią biegów ukryto dwa działające na rozciąganie amorki, które mają regulację twardości. Całość uzupełniają chromowane, szprychowane koła obute w gumy z białym paskiem po bokach. Motocykl cieszy oko, przy czym trzeba pamiętać o myciu go i polerowaniu, bo gdy jest usyfiony, jego majestat znika.

Harley to wymarzony pojazd do lansowania się, co do tego nie ma najmniejszych wątpliwości. Chcesz zostać gwiazdą, wyglądać na macho z kasą, marzysz, żeby laski na ciebie leciały - zainwestuj w Harleya!

Na szczęście kolesie, którzy w ten sposób podchodzą do tematu, są w mniejszości. U nas Softail DeLuxe miał ciężko harować, podobnie jak premier Winston Churchill Anglikom podczas II wojny mogliśmy mu obiecać tylko krew, pot i łzy. W końcu ponad pół równika do przejechania to nie przelewki. Nie ułatwiał tego fakt, że początek całego zamieszania miał miejsce dopiero pod koniec maja. Staraliśmy się dotrzymać słowa, więc już po 10 dniach pojechał do serwisu na pierwszy przegląd po 1000 mil (1600 km).

Jest w tej maszynie kilka drobiazgów, do których się trzeba przyzwyczaić, np. do tego, że ma dwa włączniki kierunków, po każdej stronie kierownicy jeden. Proste i nieskomplikowane, jak to w Ameryce, naciskasz raz - włączasz kierunek, naciskasz drugi - wyłączasz, naciskasz oba naraz - włączasz awaryjne. Cholernie długo nie potrafiłem się przyzwyczaić, że w miejscu, gdzie normalnie jest klakson, w Hadeku umieścili włącznik lewego kierunku. Wyobraźcie sobie, co czułem, gdy wkurzony do granic na jakiegoś katamaraniarza w kapeluszu, chciałem gnoja otrąbić, a wyszło włączenie kierunku... Ale za to gdy już trafiłem na guzik klaksonu, przechodnie stawali jak wryci, szukając wzrokiem tego tira, który na nich ryczy.

W konsolę umieszczoną na zbiorniku paliwa wkomponowano analogowy prędkościomierz z wbudowanym licznikiem kilometrów oraz licznikiem przebiegu dziennego na panelu LCD. Pod nimi w rzędzie są kontrolki - oleju, długich, wtrysku, rezerwy i kierunków, jeszcze niżej powędrowała stacyjka. Kiedy wybrałem się na przejażdżkę w integralu (tu biję się w pierś, wiem - jet only), żeby spojrzeć na kontrolki, musiałem pochylać głowę. W wyposażeniu seryjnym mamy także alarm, który automatycznie się uzbraja w jakieś 20 sekund od wyłączenia zapłonu. Wskaźnik paliwa umieszczono po lewej stronie konsoli - imituje on drugi wlew paliwa. Jest przez to tak sobie widoczny, a do tego potrafi ściemniać. Sytuację ratuje kontrolka rezerwy, po jej zaświeceniu wachy zostaje na ok. 30 km.

Właściwy korek wlewu mamy po prawej ręce, szkoda tylko, że niezamykany na kluczyk. Wydawać by się mogło, że moc Twin Cama (64 KM) to jakieś totalne nieporozumienie. Zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę niemałą masę motocykla i do tego doliczyć wagę jeźdźca. Sytuację ratował potężny moment obrotowy (102 Nm przy 3500 obr/min), który dosłownie katapultował Harrego z załogą. Przy starcie spod świateł raz udało mi się zostawić nawet kolesia na plastiku. Do dziś nie wiem, czy klient zwyczajnie się zagapił, czy nie umiał. Nieważne, banan z paszczy nie schodził mi przez dłuższą chwilę.

O papu dla silnika dba wtrysk i tu wielu fanów marki krzywi się z niesmakiem. Słyszałem opinie, że "... to taki japoński Harley - równiutko pyrka na wolnych obrotach. Zero strzałów nic, jak w zegarku - tragedia po prostu". Cóż, jedni lubią rybki, inni akwarium. Mogę powiedzieć, że wtrysk spisywał się bez zarzutu. W czasie testu silnik wciągał średnio 5,9-6 litrów wachy. Zaskoczył mnie w tym temacie w czasie jazdy z prędkościami wybitnie spacerowymi (80-100 km/h), jego apetyt malał wtedy do nieco ponad 4 l, ale kiedy mu się porządnie odkręciło w czasie autostradowych przelotów, nie miał problemu z łyknięciem nawet 12 litrów.

A propos podróżowania - koniecznie trzeba rozwiać przeświadczenie części motocyklistów, że jedyne, co Harley potrafi naprawdę, to popyrkać po okolicy w niedzielne popołudnie. To, że część gostków tak robi, wcale nie oznacza, że Hadekiem nie można pojechać w podróż dookoła świata. Można.

Co do trwałości naszemu Softailowi niewiele mogę zarzucić. Najpoważniejsza "awarią" było zgubienie klapki zamykającej stacyjkę. Bo przepalona żarówka czy wymiana opony po 16 tys. km bardziej podpadają pod zwyczajne zużycie.

Przy czym nie możemy zapominać, że regularnie go serwisowaliśmy. Przeszedł trzy przeglądy - po 1600, 8000 i 16 000 km. Zmieniło się trochę, bo H-D zrezygnował z tzw. małych przeglądów co 4000 km, pozostawiając tylko "duże" co 8000 km. Ten zabieg z cała pewnością obniżył koszty eksploatacji.

Podróżowaniu sprzyja pozycja za sterami, która jest całkiem wygodna. O dziwo, nikt na nią nie narzekał. Ani tyczka jak ja (ok. 190 cm), ani kolega bardziej nikczemnego wzrostu (ok. 170 cm). Amerykanie chyba znaleźli złoty środek. Jednak żeby nie było zbyt różowo, środek ten działa do prędkości mniej więcej 120 km/h. Maszyna prowadzi się wtedy dobrze, można podziwiać widoki lub niebo odbijające się w chromowanych obudowach przednich reflektorów.

Kiedy przyspieszysz, zaczynają się schody. Trzeba zdecydowanie mocniej trzymać szerokiej kiery, a i mięśnie karku dostają za swoje. Na autostradach można trzymać powyżej 160 km/h, ale trzeba do tego dużego samozaparcia. Hadek na maksa rozpędza się do 180 km/h, ale to już jest jazda na krawędzi. Nie dość, że pęd powietrza chce ci urwać łeb, to jeszcze zawiechy wypadają z gry i motocykl wężykuje oraz nerwowo reaguje na każdą nierówność czy podmuch bocznego wiatru.

Z kumplami wykombinowaliśmy sposób na to, żeby nie zwiewało nóg z podestów - kopytka opieramy o podnóżki pasażera i po sprawie. Działa, pod warunkiem że jedziesz solo. W takiej pozycji wyglądałem jak żaba spadająca właśnie na twarz, ale było zdecydowanie wygodniej.

Zawieszenia są za miękkie - kapitulują na nierównościach i w winklach. Harley szczególnie nie lubi wzdłużnych nierówności, a koleiny to istny koszmar. Jeśli dodać do tego rzęsisty deszcz, strzał adrenaliny gwarantowany.

Softail z założenia nie jest pożeraczem zakrętów, mimo to zawiechy mogłyby być twardsze, a podesty umieszczone nieco wyżej, bo żeby przytrzeć nimi czy wydechem nie trzeba było się specjalnie wysilać. Hamulcom brakuje dozowalności, tutaj niechlubnie wyróżnia się tylny. Albo zero akcji, albo blokujesz koło. W obu przypadkach trzeba użyć dużej siły.

Na skuteczność nie można narzekać, ale gdy tylna kanapę zajmował pasażer, było tylko gorzej. O ile jeździec raczej nie powinien narzekać - w końcu siedzi na szerokiej i miękkiej jak fotel kanapie, o tyle pasażer ma przechlapane. Nie dość że wąsko, to jeszcze twardo, a na domiar złego przez środek siodełka poprowadzono szew. Nie chcielibyście wiedzieć, co usłyszałem od kobitki po trasie liczącej jakieś 1000 km. Cóż,jeśli kocha - wytrzyma, ale czego się nasłuchasz to twoje...

W czasie krótkich, np. weekendowych wypadów we dwoje przydaje się bagażniczek umieszczony za kanapą pasażera. Niby mały, ale daje radę. Zawsze można zapakować średniej wielkości torbę czy plecak i przypiąć klasycznym pająkiem.

Na wakacjach w rejonach koła podbiegunowego Softail nie miał łatwo. Właśnie tam otrzymał pierwszy postrzał. Ucierpiała lewa strona, szczególnie kierunek i halogen. Nie przejmując się tym draśnięciem, szeryf o własnych siłach wrócił do Polski. Drugi raz został trafiony już w naszym kraju.

Znowu lewy bok miał pecha, a do tego motocykl zaliczył spotkanie z asfaltem. Kumpel jadący z tyłu nie zauważył, że intensywnie hamuję i bum. Znowu halogenek poszedł w diabły, oprócz tego ucierpiały przedni błotnik, wydechy, klamka hamulca i lusterko, a także odpadł podnóżek pasażera. Tu pochwała dla podestu, który sporo przyjął na klatę, co zminimalizowało straty. Na szczęście obyło się bez ofiar w ludziach.

Pozbieraliśmy maszyny i po chwili jak gdyby nigdy nic Twin Cam zagadał. Bez problemu udało się wrócić do Wrocławia, gdzie Softail został poddany reanimacji u dealera. Tylko ludzie patrzyli na mnie jak na wariata, bo na autostradzie jechałem w klasycznym telemarku, jedna nogę opierając na podnóżku pasażera, a drugą na podłodze z przodu.

Brzemiennym w skutki wydarzeniem było bankructwo importera - U.S. Motors. Spokojnie, teraz dealerzy współpracują bezpośrednio z europejska centrala H-D. Niemniej, Softailowi nie było dane ukończyć testu. Musieliśmy go oddać w momencie, kiedy wjeżdżał na ostatnia prostą - przy przebiegu 22 400 km. Dlatego nie mogliśmy rozkręcić go na atomy i dokonać pomiarów zużycia. Wrocławski dealer twierdzi, że w tym roku ceny zarówno motocykli, jak i części będą bardziej przyjazne klientom, np. przegląd powinien kosztować o 200-300 zł mniej.

W czasie testu spotkałem wielu ludzi, którzy po prostu chcieli pogadać. To całkiem miłe, chociaż czasami męczące. Co ciekawe, nigdy mi się to nie zdarzyło na jakimkolwiek innym motocyklu. Coś w tym jest, w końcu szeryf to szeryf.

Dane techniczne

Chłodzony powietrzem, 4-suwowy, V2, OHV, dwa zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, rozrusznik elektryczny, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 45 mm, nieregulowany katalizator, alternator 380 W, akumulator 12 V/19 Ah, mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia pięciobiegowa, napęd tylnego koła paskiem.
Śr. cylindra x skok tłoka - 95,3 x 101,6 mm.
Pojemność skokowa - 1449 cm3.
Stopień sprężania - 8,8
Moc maks. - 64 KM (47 kW) przy 5450 obr/min
Maks. moment obr. - 102 Nm przy 3500 obr/min.

Podwozie

Podwójna rama kołyskowa ze stali, widelec teleskopowy, śr. goleni 41 mm, trójkątny wahacz ze stali, dwa amortyzatory z regulacją twardości, hamulce: z przodu tarcza hamulcowa o śr. 292 mm, zacisk czterotłoczkowy, z tyłu tarcza hamulcowa o śr. 292 mm, zacisk czterotłoczkowy. Opony p/t - MT 90 B16 72H/ MU 85 B16 77
Wymiary i masy

Długość - 2400 mm
Rozstaw osi - 1630 mm
Kąt główki ramy - 58 st.
Wyprzedzenie - 147 mm
Wysokość siodła - 622 mm
Masa własna - 322 kg
Masa z paliwem - 335 kg
Dop. masa całkowita - 526 kg
Poj. zbiornika paliwa - 18,9 l

Jarosław Modrzejewski
Zdjęcia: Jacek Ociepko i Marek Drej

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy