Na F-35 lata od 16 lat. Dla polskich pilotów ma jedną radę

Scott "Shark" McLaren ma niemal trzy dekady doświadczenia wojskowego oraz w zakresie prób w locie. W latach 1998-2007 służył jako pilot operacyjny F-16. W 2007 roku ukończył Szkołę Pilotów Doświadczalnych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. W latach 2009-2011 należał do pierwszej grupy pilotów doświadczalnych F-35 U.S. Air Force w bazie Edwards Air Force Base. W latach 2011-2014, pełnił funkcję oficera odpowiedzialnego za wariant F-35A w biurze programu F-35 Joint Program Office. Od 2016 roku jest pilotem doświadczalnym F-35 w Lockheed Martin.

Marcin Jabłoński: Tradycja pseudonimów wśród pilotów wojskowych jest bardzo silna. Zastanawia mnie skąd wziął się twój - Shark (pol. rekin)?

Scott "Shark" McLaren: Dostałem go jeszcze, gdy służyłem w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych i zaczynałem latać na F-16 pod okiem instruktora. To było podczas jednych ćwiczeń walki kołowej. Pojedynek zaczął się około 3 kilometrów od drugiego samolotu. Ja miałem za zadanie wsiąść mu na ogon i go "zestrzelić", a on próbował uciec. To było trudne, bo za każdym razem, gdy wykonywałem jakiś manewr, drugi samolot go powtarzał i nie mogłem złapać odpowiedniego dystansu. Tylko kręciłem się za nim.

Na szczęście w końcu mi się udało, ale mój instruktor już mnie zapamiętał. Po tym miał zwyczaj opowiadać o nowym rekrucie - Scottcie McLarenie - który latał w kółko i w kółko jakby poczuł krew, a jedyne co było widać, to pionowy statecznik jego myśliwca, wystający jak płetwa rekina. Stąd od tamtego momentu zwali mnie "Shark" i utrzymało się to do mojej kariery pilota doświadczalnego.

No właśnie, po skończeniu służby w Siłach Powietrznych USA zostałeś jednym z pilotów doświadczalnych na myśliwcach F-35 w firmie Lockheed Martin. Na czym dokładnie polegała twoja praca?

- Moja rola zmieniała się wraz z rozwojem samego myśliwca F-35, a dodam, że pierwszy lot na nim wykonałem jeszcze jako pilot wojskowy w 2010 roku. Gdy zaczynałem pracę jako pilot doświadczalny, F-35 jeszcze przechodził wstępne loty testowe i dopiero wchodził do służby. Ja wykonywałem już ostatnią część tych lotów w latach 2016-2018. Byłem jedną z osób, która sprawdzała ten samolot pod kątem dojrzałości konstrukcji.

Testowaliśmy podstawowe zdolności platformy np. zrzucanie bomb czy wystrzeliwanie pocisków. Rolą pilota doświadczalnego było sprawdzenie wszystkich podstawowych funkcji w locie i zebranie jak największej ilości informacji na temat zdolności maszyn. F-35 musiał spełnić konkretne parametry, a ja miałem je na nim osiągnąć. Sprawdzałem, czy samoloty odpowiednio reagują na ruch drążkiem, czy mają odpowiedni stosunek mocy do masy, czy wszystkie systemy elektroniczne wykonują swoje zadania.

Jeśli coś nie działało, występowały problemy, albo nie osiągało założonych parametrów, musiałem to zidentyfikować i przekazać inżynierom. Razem musieliśmy temu zaradzić, ale też sprawdzić, czy dana niewłaściwość wynikała z błędu projektu, czy był to incydent tylko w konkretnym samolocie.

A jak dziś wygląda twoja praca, gdy F-35 jest już operacyjnym myśliwcem?

- Sprawdzam dokładnie te same rzeczy, tylko na mniejszą skalę. Ciągle kontroluję czy samoloty, które opuszczają fabrykę, latają i działają tak jak powinny. Dodatkowo sprawdzam nowe ulepszenia. Teraz po naszych testach przekazujemy samolot dla rządu Stanów Zjednoczonych, a ten może być wysłany innemu klientowi np. Polsce.

Jesteś jednym z kilku pilotów doświadczalnych F-35. Jak wygląda wasz podział ról? Czy każdy pilot ma swoją specjalizację i jeden testuje systemy uzbrojenia, drugi stealth, a trzeci elektronikę i tak dalej, czy każdy po części wykonuje te same testy?

- Generalnie testowanie samolotu z naszej perspektywy możemy podzielić na dwie części. Pierwszym jest kontrola systemów podczas symulowanych warunków operacyjnych. Tu sprawdzamy, chociażby jak działają systemy bojowe i czy wszystkie narzędzia współgrają ze sobą.

Druga część to tzw. flight science, gdzie sprawdzamy samolot pod kątem parametrów samej konstrukcji np. czy generuje odpowiednią ilość ciągu, czy przyspiesza z odpowiednią prędkością, czy utrzymuje manewrowość itp.

Piloci doświadczalni na ogół specjalizują się w jednym z tych dwóch rodzajów testów. Niemniej wymaga się od nas, abyśmy byli przygotowani do wykonywania obu.

Dziś wykonujesz loty odbiorcze samolotów F-35. Czy można powiedzieć, że to ty robisz ostateczny przegląd myśliwców w Lockheed Martin, zanim te trafią w ręce wojsk USA, Norwegii czy Polski?

- Tak i to moje główne zadanie. Oczywiście kontrola jakości ma miejsce przez cały okres produkcji myśliwca - w fabryce, na ziemi przed pierwszym startem itd. Niemniej ja jestem tą osobą w całym Lockheed Martin, która dokonuje ostatecznej kontroli, zanim samolot opuści fabrykę. Robię to według określonych kryteriów firmy. Po tym samolot trafia w ręce rządu USA, który sam dokonuje kontroli na bazie swoich kryteriów, a jeśli mówimy o myśliwcu dla innego państwa np. Polski, to tam też przechodzi kolejną kontrolę, zanim trafi do służby.

Jak mówiłeś, czasem okaże się, że jest jakiś problem lub coś nie działa. Co, gdy ma to miejsce w myśliwcu, którego harmonogram dostaw do klienta jest bardzo napięty i musi zaraz zostać oddany? Czy jest opcja, że po rozmowach z klientem taki F-35 może zostać przekazany, gdy jest "wystarczająco dobry", a później się go poprawi, czy wszystko od razu musi być perfekcyjne?

- Kontrola danego myśliwca oparta jest na bardzo dokładnych kryteriach. Te kryteria mówią jasno, że samolot musi osiągnąć odpowiedni poziom gotowości konstrukcji. I jako pilot doświadczalny traktuję je jak swoistą listę wymogów do spełnienia, którą dokładnie odhaczam. Nie ma opcji, aby przekazać coś, co nie spełnia tych wymogów. Za tym mogą iść negocjacje mające ocenić, kiedy dany myśliwiec może zostać dostarczony i czy będzie to w nowym terminie. Jednak nigdy nie zostanie oddany, jeśli nie spełni założonych kryteriów.

Moje testy można porównać do tych w procesie produkcji auta. Zanim auto trafi do sprzedaży, ktoś jeszcze w fabryce dokona jazdy testowej i sprawdzi, czy wszystko z nim w porządku. Jednak wtedy może się okazać, że nastąpił jakiś błąd na linii produkcyjnej, którego do tej pory nie dało się zauważyć. Robię w sumie to samo, choć z inną maszyną i w innej skali.

Jaki jest najbardziej nieoczywisty rodzaj testów, jakie musi przejść samolot w locie?

- Jest coś takiego, co nazywamy w lotnictwie doświadczalnym "envelope expansion". Przy projektowaniu każdego samolotu mamy różne limity, które się narzuca np. maksymalny pułap czy prędkość. Chcemy osiągnąć ich określone wartości, ale przy nowej konstrukcji nie możemy ich od razu sprawdzić w locie. Więc na początku na specjalnej skali przyjmuje się niższe parametry prędkości, pułapu czy manewrowości, od których możemy zacząć testy konstrukcji w locie. I wraz z kolejnymi lotami rozszerza się je, aż dochodzimy do wartości, które są docelowo przewidziane dla konstrukcji. Za każdym razem lecisz szybciej i wyżej, wykonujesz ciaśniejsze manewry. Mówiąc wprost, envelope expansion to test, polegający na wyznaczaniu nowych granic maszyny.

Swoiste stawianie kroku w nieznane przy sprawdzaniu możliwości prototypu.

- Dokładnie. Zaznaczę jednak, że robi się to nie tylko przy prototypowych konstrukcjach. F-35 jest już dojrzałym projektem, jednak nawet dziś podczas lotów testowych przesuwam każdy myśliwiec do granic możliwości. Jeśli F-35 powinien być w stanie coś zrobić, to sprawdzam, czy jest w stanie to zrobić.

Pierwszy lot na F-35 wykonałeś jeszcze w 2010 roku. Jak od tego czasu zmienił się ten myśliwiec?

- Z mojej perspektywy to imponujący proces. Gdy zaczynałem latać na F-35, był to jeszcze "dojrzewający" samolot, który na samym początku nie mógł wykonywać ciasnych manewrów. Pamiętam, jak dużym wydarzeniem był dla mnie pierwszy lot z prędkością naddźwiękową. Teraz gdy widzę, jak ten samolot potrafi wykonać praktycznie każde zadanie w powietrzu, to naprawdę z uśmiechem patrzę na tę drogę.

Jednak to nie koniec podróży. F-35 przechodzi aktualnie przez modernizację Block 4, opartą na nowym oprogramowaniu Technical Refresh-3 (TR-3). Od 2010 roku F-35 miał wiele aktualizacji oprogramowania, a jego kolejne wersje odblokowywały nowe zdolności. Niemniej to, co robi Block 4, to zupełnie inna liga.

Block 4 ma być największą modernizacją w dotychczasowej historii F-35.

- Należy pamiętać, że każdy Block na F-35 to nie jest jedno ulepszenie tylko cała sieć ulepszeń, które są rozłożone w czasie. Czyli samolot na początku wprowadzania Block 4 będzie inny od samolotu już po wprowadzeniu wszystkich zakładanych ulepszeń. Block 4 jest obecnie ciągle integrowany. Już prowadziłem loty testowe z jego kilkoma ulepszeniami oprogramowania. I mogę powiedzieć, że już jest to kompletnie inne doświadczenie. Oczywiście na lepsze, szczególnie jeśli chodzi o budowanie świadomości sytuacyjnej w locie. Dla pilotów to ważne, bo cały czas chcemy wiedzieć co się dzieje dookoła nas w powietrzu.

Do najważniejszych technologii F-35 zalicza się twardy stealth, multisensoryczność oraz fuzję sensorów. Z twojego punktu widzenia, która z tych wymienionych rzeczy najlepiej oddaje przewagę tego myśliwca nad innymi?

- To łatwe - fuzja sensorów. Gdy pilot myśliwca bojowego leci w środowisku zagrożenia, chce mieć do dyspozycji jak najwięcej informacji. Jako że latałem na F-16, mogę zdradzić, jak osiąga się to na myśliwcach starszych technologicznie. Ciągle monitorujesz różne źródła danych np. radar, sensory elektroniczne, moduł celowniczy. Wszystkie dane są podawane na wyświetlaczach. Z tym że masz jeden wyświetlacz podający dane z radaru, drugi z sensora, trzeci z modułu itd. I wszystko sam musisz przeanalizować, przetworzyć. Więc jako pilot F-16 musisz "biegać" wzrokiem po wszystkich wyświetlaczach i twój mózg musi to wszystko zebrać i zbudować jasny obraz sytuacji. I dopiero po całej tej analizie możesz wykorzystać informacje podczas misji.

Dzięki fuzji sensorów w F-35 możesz kompletnie pominąć etap analizy i od razu korzystać z informacji. To właśnie fuzja sensorów procesuje większość danych zebranych przez systemy samolotu, łączy je w łatwą do zrozumienia całość i wyświetla ją na jednym monitorze. Patrzysz w jeden punkt i od razu wiesz, co się dzieje. Z perspektywy pilota pominięcie całego procesu analizy robi fundamentalną różnicę. Dzięki temu lecisz na misję z większą pewnością, że bezpiecznie ją ukończysz.

Czyli fuzja sensorów sprawia, że pilot przestaje być analitykiem, który w kilka sekund musi zrozumieć podawane dane i na ich podstawie podjąć decyzję? Staje się już tylko taktykiem, który oszczędzając nawet tylko sekundy, może uratować swoje lub czyjeś życie?

- Tak i chciałbym jeszcze dodać, że ma to przełożenie na każdego pilota, bez względu na jego doświadczenie. Zarówno rekrut, jak i weteran otrzymują tę samą ilość przetworzonej informacji, a to znacząco zwiększa efektywność każdego F-35.

Jak zapewne wiesz, pierwsze trzy F-35 dotarły już do Polski i trwają przygotowania do wprowadzenia tych myśliwców do służby. Wielu naszych pilotów F-16 przejdzie teraz na F-35. Sam przeżyłeś to doświadczenie. Na co polscy piloci muszą być przygotowani?

- Dobrą wiadomością dla polskich pilotów jest fakt, że rozmieszczenie podstawowych rzeczy w kokpicie w F-35 jest podobne do F-16. Drążek, przyciski, dźwignia przepustnicy, to wszystko jest praktycznie w tym samym miejscu.

Tym, na czym będą musieli się skupić, to zrozumienie jak dużą możliwość obserwacji pola walki daje F-35. W F-16 pilotowi bardzo łatwo skoncentrować się na jakimś obszarze podczas misji np. co się dzieje przed nim. F-35 daje już łatwy dostęp zauważenia obszarów dookoła całego samolotu. Powiedziałbym, że zadaniem dla pilota przesiadającego się z F-16 na F-35 jest otwarcie się na to, że trzeba mieć zdolność do obserwacji całej przestrzeni. To swoiste rozszerzenie swojej świadomości sytuacyjnej. F-35 faktycznie daje taką możliwość i to jest kluczem do efektywnego latania tym myśliwcem.

Czyli największym wyzwaniem pilotów przesiadających się z F-16 na F-35 jest w ogóle ogarnięcie, jak duży robią przeskok technologiczny?

- Tak, i zrozumienie, że możliwość widzenia szerzej i dalej może pomóc zarówno im samym, jak i wszystkim dookoła w czasie operacji. W F-16 pilot podczas misji ma zwykle tylko jeden scenariusz jego wykonania, nieważne czy to misja zestrzelenia celu w powietrzu czy zniszczenia go na ziemi. W F-35 pilot ma wiele możliwości wykonania swojego zadania. Myślę więc, że polscy piloci polubią F-35, bo każdy pilot lubi mieć więcej opcji.

Miałeś kontakt z polskimi pilotami, którzy szkolili się na F-35?

- Oczywiście. Wielu z nich w ciągu ostatnich sześciu lat odwiedziło zakłady Lockheed Martin w Forth Worth w Teksasie, aby zobaczyć F-35 i szkolić się na symulatorach. Sam byłem w Polsce i miałem wiele fantastycznych interakcji z polskimi pilotami.

Zrobili na tobie duże wrażenie?

- Powiem tak - gdy lataliśmy razem na symulatorze, ja sam mocno się uśmiechałem. Jednak oni uśmiechali się jeszcze bardziej, widząc możliwości swojego przyszłego samolotu. I teraz w końcu mają te możliwości we własnych rękach.