Reklama

Robert Kubica: Jak zwyciężę, to zwyciężę

Trzeba jechać jak najlepiej się potrafi, jak najbardziej naturalnie. Tak jak się rano wstaje i idzie myć zęby - przekonuje Robert Kubica. Najszybszy Polak zdradza między innymi, jaką największą prędkość udało mu się osiągnąć na torze.

Z pierwszym Polakiem startującym w F1, zdobywcą 3. miejsca w Grand Prix Włoch, rozmawiają Marta Grzywacz i Piotr Jaworski - prowadzący "Weekend z Gwiazdami" w RMF FM.

RMF FM: Twoi kibice chcieliby wiedzieć jak to się stało, że z Formuły 3 trafiłeś bezpośrednio do Formuły 1...

Robert Kubica: Jak to się stało? Sądzę, że to jest naturalny tok rozwoju kierowców. Są kierowcy, który z Formuły Renault 2000 czy nawet jeszcze z innej kategorii trafiali do Formuły 1, tak jak Kimi Raikkonen. Są kierowcy, którzy trafiali z Formuły 3000, są kierowcy - tak jak ja - którzy trafiali z World Series by Renault, która nie jest Formułą 3, tylko jest wyżej. Więc w Europie od tej kategorii, w której ja startowałem w ubiegłym roku, wyższej nie ma.

Reklama

Słowo magiczne "strategia" pojawia się w komentarzach, kiedy oglądamy relacje z wyścigów Formuły 1. Jak to jest - czy cały zespół siada nad nią, łącznie z Tobą, omawiacie warunki na torze, sytuację, myślicie, co zrobić, kiedy zjechać, kiedy się zatrzymać, kiedy zatankować?

Tak. Formuła 1 jest sportem zespołowym. W naszym zespole pracuje 500 osób - oczywiście nie cała ekipa jest na torze. Na torze jest około 120 osób: są inżynierowie, są ludzie, którzy pełnią odpowiednie funkcje. Mamy bardzo dużo briefingów i omawiamy każdą możliwą sytuację.

Ile czasu dajesz sobie na zwycięstwo?

Mogę wygrać w przyszłym roku, mogę w ogóle nie wygrać. Nie wiadomo, czy będę jeździł w przyszłym roku. Formuła 1 nie jest sportem indywidualnym, nie decyduje tylko kierowca, decyduje cały zespół, moglibyśmy dużo gdybać... Jak zwyciężę, to zwyciężę.

Podobno bardzo ważna jest współpraca kierowców i konstruktorów. Jak to wygląda?

Jest bardzo ważna. Przez cały sezon bolid jest udoskonalany i kierowcy mają w tym pewny wkład. Rola kierowcy testowego, którym byłem - i tak naprawdę do teraz jestem, ponieważ też jeżdżę na testy - jest bardzo ważna. Tam się daje wskazówki, mówi się, co się dzieje z bolidem i co można by było ulepszyć. Odpowiednio później jest cały sztab inżynierów, wszystkich ludzi w zespole, którzy to próbują. Nie nadaremno tunel aerodynamiczny jest używany przez 24 godziny na dobę, są trzy zmiany. Cały zespół pracuje nad tym, żeby bolid był jak najszybszy, żeby dobić do tej czołówki najlepszych zespołów. Ale inne zespoły też nie śpią i każdy się prześciga z nowinkami. Jeśli się wystartuje słabszym bolidem na początku, jest ciężko w trakcie sezonu dobić do czołówki, ponieważ zawsze jest się z tyłu. Kiedy my dodajemy jakieś nowinki aerodynamiczne albo jakieś nowe specyfikacje zawieszeń czy też silników, automatycznie robią to też inni. I wszystko idzie do góry, bolidy są coraz szybsze, ale konkurencja też.

Czemu zawdzięczasz swoją silną psychikę - wychowaniu, właściwościom organizmu czy pracy z psychologiem?

Z psychologiem nigdy nie pracowałem. Sądzę, że każda osoba wie najlepiej, co musi w sobie poprawić, jak musi to poprawić i czy jest jej coś potrzebne. Uważam, że na mnie dość duży wpływ miało to, że mieszkałem za granicą, dosyć szybko dorosłem i sam nad tym popracowałem przez ostatnie dwa, trzy lata. Sądzę, że jest dobrze.

Co musiałeś zmienić, nad czym pracowałeś jeśli chodzi o rozwój swojej osobowości?

Nie pracowałem nad swoją osobowością. Pracowałem nad podejściem do tego, jak się jest młodym człowiekiem i każdy chce wszystko za wszelką cenę. A do bolidu trzeba wsiąść, nie można się stresować, trzeba jechać jak najlepiej się potrafi, bo nic w przeddzień wyścigu się nie wymyśli. Trzeba jechać jak najbardziej naturalnie. Tak, jak się rano wstaje i idzie myć zęby.

Utrzymujesz tę koncentrację przez dwie godziny, to bardzo trudne - do tego też trzeba mieć pewne predyspozycje, prawda?

Na pewno. Ale ja od samego początku, od młodego wieku jeździłem w wyścigach. Oczywiście nie wypłynąłem od razu na głęboką wodę, tylko jeździłem w gokartach - najpierw w Polsce, później za granicą, później Formuła Renault 2000, F3 i coraz wyżej, coraz wyżej... Chociaż mogę powiedzieć tak, że momentami bardziej się stresowałem w Formule 3 niż teraz w Formule 1.

Dlaczego?

Po prostu dorosłem. Zmieniłem styl myślenia, zmieniłem... Może się polepszyłem - o!

Stosujesz jakąś specjalną dietę, żeby utrzymać wagę?

Mamy pewien program treningów, pewien program też diet. Wiadomo, że ja - będąc bardzo wysokim kierowcą - nie mogę sobie pozwolić na jedzenie wszystkiego, ale z natury jestem człowiekiem, który uważa na to, co je.

A czego nie możesz jeść na przykład?

Wielu rzeczy. Chociaż wielu nie lubię sam, więc idę w bardzo proste potrawy, nie lubię wynalazków na talerzu.

Powiedz co Cię zaskoczyło najbardziej, kiedy wsiadłeś do bolidu Formuły 1. Wsiadłeś, wcisnąłeś gaz i jakie były te pierwsze wrażenia?

Pierwsze wrażenie jest takie, że bolid jedzie szybciej, niż mózg myśli. Byłem przygotowany na jazdę w Formule 1, ponieważ jeździłem w ubiegłym roku najszybszymi bolidami poza Formułą 1 w Europie, ale jednak różnica jest bardzo duża i skoki w prędkościach, w dohamowaniach prędkości, jakie mają miejsce w Formule 1 są ogromne. Przez pierwsze trzy okrążenia, kiedy bolid był już w zakręcie, mi się wydawało, że mam do niego jeszcze 50 metrów.

Euforia czy strach - jakie to były uczucia?

Naturalne i neutralne - powiem. Nie było żadnej euforii, nie było żadnego strachu. Pojechałem do Budapesztu po to, żeby wystartować i tak zrobiłem.

Nie boisz się tak szybko jeździć?

Nie no, bez przesady (śmiech). Gdybym się bał, to bym nie mógł jeździć.

Twój rekord prędkości w bolidzie Formuły 1?

340 km/h. W ubiegłym tygodniu na Monza. Niestety, albo i stety, w tym roku silniki mają około 200 koni mechanicznych mniej, ponieważ z V10 się przeszło na V8, z 3-litrowych silników na 2,4 i automatycznie prędkości też się zmniejszyły około 20 km/h. Gdybyśmy używali ubiegłorocznych silników, na Monza dobijałoby się do 360 km/h.

Jak bardzo jesteś zmęczony po wyścigu?

To zależy, o co. Sądzę, że Formuła 1 jest tak postrzeganym sportem, że kierowcy sobie wsiadają, pokręcą sobie kółkiem, pojeżdżą wokół toru i koniec. A średnie tętno kierowcy przez cały wyścig to około 180 uderzeń na minutę - jest to sporo. Można je porównać do tętna kolarzy czy też do piłkarzy, ale jednak większość wysiłku to praca mózgu. Koncentracja - trzeba być maksymalnie skoncentrowanym - refleks, precyzja. Oczywiście kręcenie kółkiem jest wymagające. Przeciążenia są bardzo wyczerpujące przy wyhamowaniach, zakrętach - organizm się powoli wycieńcza. Ale jednak testy są trudniejsze niż wyścig. Wyścig trwa dosyć długo - półtorej godziny, ale na testach jeździmy przez trzy dni, na przykład w 40-stopniowym upale po 120 okrążeń dziennie.

Jak się regenerujesz?

Odpoczywam, chociaż na odpoczynek mam bardzo mało czasu.

Wanna i łóżko?

Staram się wyciszyć, staram się w ogóle oderwać, ale ten sezon jest bardzo wyczerpujący, bardzo napięty. Jak nie Grand Prix, to testy, jak nie testy, to dni PR-owe - cały czas w podróży. W podróżach też odpoczywam, w samolotach śpię. Sen jest chyba najlepszym odpoczynkiem.

Ile kilogramów tracisz po wyścigu?

Przez cały weekend się traci około 2 - 2,5 kilograma.

W Turcji ich chyba było więcej w związku z awarią nawadniania...

W Turcji była awaria systemu, który pozwala pić w czasie wyścigu. Ważyłem po wyścigu o 2,5 kilo mniej niż po treningach, sądzę, że po kwalifikacjach też ważyłem pół kilo mniej.

Trzeba to uwzględniać przy całej wadze bolidu i kierowcy, tak?

Trzeba - pani nawiązuje do czegoś... (śmiech) Jest to uwzględniane, oczywiście. Każdy kierowca je traci. Problemem na Węgrzech były opony, które ważyły prawie pięć kilo mniej niż powinny.

Czy podczas spotkań z kibicami masz jakieś pytania, na które nie chcesz odpowiadać, na które na pewno nie odpowiesz?

Powiem tak: na głupie pytania są głupie odpowiedzi.

A na które w ogóle nie ma odpowiedzi?

...

Spróbujmy: ile zarabiasz? (śmiech)

Głupie pytanie.

Czyli pytanie o zarobki jest jednym z takich?

Powiedzmy sobie szczerze: są rzeczy, które nie wiem, po co są komuś potrzebne, żeby je wiedział. Są pewne rzeczy też - prywatne - których nie chciałbym powiedzieć i na pewno na takie pytania nie będę odpowiadał.

Kiedy rozmawiasz z kolegami, na przykład z Krakowa, z którymi się ścigałeś na gokartach, to co ich najbardziej szokuje, kiedy opowiadasz o Formule 1?

Nie opowiadam o wyścigach. Jeśli jestem poza wyścigami, staram się nie myśleć o nich. Jeśli jestem na wyścigach, nie myślę o życiu prywatnym, o tym, co się dzieje w domu. Sądzę, że to też jest dobrą cechą, że potrafię się wyłączyć i myśleć tylko o tym, co jest najważniejsze w danym momencie.

Kiedyś powiedziałeś, że Polacy nie znają jeszcze Formuły 1. Dotyczy to dziennikarzy, kibiców. Zgadzam się z tym. Jak uczyć się Formuły 1?

Tu jest problem. Formuła 1 nie jest sportem łatwym do zrozumienia i niestety nie ma do tego wielu źródeł. Są źródła zagraniczne, jest parę chyba stron internetowych, chociaż ja ich też nie znam. Kiedyś sobie żartowałem, choć nie do końca - rok temu mówiłem, że ja się nie znam na Formule 1 i tak było. Dopiero jak zostałem kierowcą zespołu Formuły 1, dowiedziałem się pewnych rzeczy, których z zewnątrz nikt nie jest się w stanie dowiedzieć. I niestety Formuła 1 jest sportem zamkniętym dla kibiców, nie ma ogólnego dostępu. W Polsce Formuła 1 jest nowym sportem i nie mamy za dużo ludzi, którzy się na tym znają. Ale ważne są chęci. Jeśli ktoś będzie chciał się jej nauczyć, to się jej nauczy.

Chiny, Japonia Interlagos - który z tych torów Ci "leży", a który "nie leży"?

Tor w Interlagos mi "leży", ponieważ go znam i tam będzie łatwiej. Chiny są dosyć ciekawym torem. Suzuka jest bardzo, bardzo fajnym torem. Z opowiadań, z gier komputerowych i z telewizji z poprzednich lat wiem, że bardzo podejdzie pod moją charakterystykę. Ale każdy tor jest wart tyle samo, nie ma mniejszej ilości punktów za dany wyścig, czyli trzeba być szybkim wszędzie.

A skoro już mówisz o swojej charakterystyce...

Lubię tory akcji, czyli dużo do hamowania, krótkie zakręty, nie lubię długich, szerokich zakrętów. Lubię bardzo tory uliczne.

Trudne technicznie po prostu...

Technika - zależy dla kogo. Dla kogoś mogą być szybkie zakręty bardziej techniczne, dla innego długie. Dla kogoś mogą być tory uliczne bardziej techniczne. Na nich margines na błędy jest dużo mniejszy, nie wybaczają aż tylu błędów.

O czym rozmawiacie z kolegami kierowcami po wyścigu czy przed nim - na temat wyścigu czy na same neutralne tematy?

Kolegami kierowcami? Umówmy się, że kolegów to nie ma za dużo. Kiedyś ktoś powiedział i ja to powtórzyłem, że "jeśli chcesz mieć kolegę w padoku, to sobie musisz kupić psa". Tak naprawdę tu się rywalizuje i każdy zespół między sobą rywalizuje. I tak samo kierowcy - tutaj nie ma ulg. Oczywiście są partnerzy w zespole, z którymi się współpracuje. Ja z Nikkim (Nickiem Heidfeldem z teamu BMW Sauber - red.) mam dobry kontakt, wręcz chyba bardzo dobry, jeśli chodzi o partnerów z zespołu, więc jest wszystko ok. Ale nie chodzimy na piwo, nie chodzimy na wspólne kolacje.

W zespołach panuje duża zazdrość?

Nie, nie sądzę. Sądzę, że jest to neutralne. Każdy chce być najlepszy, każdy zespół chce być jak najwyżej. Jest to sport bardzo elitarny, można powiedzieć - na bardzo wysokim poziomie. I każdy wie, że miejsc jest mało i każdy czeka na pewną chwilę nieuwagi. Każdy kierowca uważa na to, jak się zachowuje, co robi, żeby jeździć jak najlepiej.

Chcesz wiedzieć więcej o F1? Zapraszamy do serwisu Formuła 1 w INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy