Przyszłość transportu drogowego - autonomiczne ciężarówki zastąpią fizycznego kierowcę?

Według szacunków Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD), nad Wisłą aktualnie zatrudnionych jest około 700 tys. kierowców o uprawnieniach w ramach kategorii C, C+E i D. Pracują oni na pojazdach ciężarowych powyżej 7,5 t dopuszczalnej masy całkowitej oraz autobusach i autokarach. 50 tys. to kierowcy z zagranicy, głównie Ukraińcy i Białorusini, chociaż za kółkiem spotkamy również obywateli takich krajów jak Filipiny czy Indie. Mimo wsparcia obcokrajowców na polskim rynku wciąż brakuje rąk do pracy. Kariera kierowcy ciężarowego stała się niszowa i decyduje się na nią coraz mniej osób wchodzących na rynek pracy. W efekcie, branża logistyczna i transportowa boryka się z kryzysem niedoboru kapitału ludzkiego, którego rozwiązaniem może leżeć w legalizacji i wdrożeniu do powszechnego użytku autonomicznych samochodów ciężarowych.

Pogoń za automatyzacją

W technologicznym wyścigu, którego zwycięzcy zaleją jezdnie pozbawionymi kierowców ciężarówkami, biorą udział najwięksi światowi giganci. O dominację na drogach ściągają się Daimler, Tesla, Volvo czy Waymo - przedsiębiorstwo należące do Alphabet Inc. Odwieczni rywale, Toyota i Volkswagen ogłosili niedawno współpracę, której celem jest rozwój elektrycznych i samoprowadzących się pojazdów ciężarowych. Presja ciążąca na motoryzacyjnych gigantach, która skłoniła ich do współpracy, nie wzięła się znikąd. Firma consultingowa McKinsey & Company prognozuje, że jedna trzecia samochodów ciężarowych zjeżdżających z linii produkcyjnych do 2025 będzie wysoce autonomiczna.

O dominację na wschodzącym rynku pojazdów autonomicznych walczy niewielka grupa firm. Większość z nich dąży do wyeliminowania czynnika ludzkiego z procesu sterowania autem, jednak Daimler Trucks North America stawia na współpracę człowieka z komputerem.  - Nie interesuje nas konkurowanie z naszymi klientami. Kierowcy zawsze będą częścią tego równania - twierdzi Peter Vaughan Schmidt, szef strategii w Daimler Trucks.

Z kolei Martin Daum, dyrektor generalny spółki przekonuje, że technologia umożliwiająca taką kooperację będzie gotowa do komercyjnego użytku dopiero za 5 lat, a na w pełni zautomatyzowane rozwiązania przyjdzie nam jeszcze sporo poczekać. Utworzenie kolumny zautomatyzowanych TIR-ów, podążających za wytyczającym szlak kierowcą, ma być możliwe dzięki bezprzewodowemu połączeniu pojazdów i synchronizacji hamowania. Ta wyważona perspektywa na rozwój autonomicznych technologii znajduje uzasadnienie w chłodnej kalkulacji.

SI na drogach publicznych

Tymczasem władze amerykańsko-chińskiej firmy TuSimple, uznawanej za lidera w obszarze autonomicznych pojazdów użytkowych, zdają się nie podzielać tych zachowawczych poglądów. Aby udowodnić, że autonomiczne ciężarówki już dziś radzą sobie z wyzwaniami wynikającymi z poruszania się w terenie, firma postanowiła zaprezentować ich umiejętności na portowych terminalach kontenerowych.

Jego zdaniem to właśnie w miejscach o podobnej charakterystyce autonomiczne pojazdy użytkowe pojawią się najpierw, dużo wcześniej niż na drogach publicznych. Dla sceptyków, chwila ta budzi niezliczone obawy, jednak Greg Murphy, kierowca pojazdów ciężarowych z 40 letnim stażem nie ma wątpliwości, że ich komercyjny debiut okaże się sukcesem. - Ten system często radzi sobie lepiej ode mnie - zachwala autopilota stworzonego przez Otto, pracujący nad rozwojem autonomicznych pojazdów startup z San Francisco, który dwa lata temu trafił w ręce Ubera.

Eksperci są zgodni, że rozwój pojazdów autonomicznych w ostatnich latach obfituje w wiele spektakularnych sukcesów dotyczących między innymi dokładności i efektywności opracowanych algorytmów widzenia komputerowego (ang. computer vision) czy świadomości sytuacyjnej (ang. situation awareness). Również miniaturyzacja i integracja sensorów zbierających dane dla sztucznej inteligencji jest już na dużo wyższym poziomie. Jednakże progres technologiczny to również nowe zagrożenia, których nie udało się uniknąć nawet czołowym graczom, o czym przypomina Michał Staśkiewicz, prezes zarządu Alphamoon, polskiej firmy specjalizującej się w rozwoju i adaptacji rozwiązań opartych o sztuczną inteligencję. - W dziedzinie pojazdów autonomicznych jesteśmy obecnie mniej więcej w tym miejscu, w którym byliśmy w rozwoju komputerów w latach sześćdziesiątych XX wieku. Istnieje jeszcze wiele obszarów wymagających dużego nakładu badawczego. Należą do nich między innymi problemy związane nauczeniem maszyny podejmowania moralnych decyzji. Na MIT realizowany jest projekt Moral Machines, w ramach którego zbierane są dane jak reaguje człowiek w sytuacji wyboru mniejszego zła. Dopóki nie nauczymy komputera podejmować poprawnych decyzji w każdych możliwych warunkach, nikt rozsądny nie dopuści pojazdów bez nadzoru do powszechnego użytku - twierdzi Staśkiewicz. 

Jego zdaniem innym sporym wyzwaniem dla całej branży jest również problem tzw. "przykładów mylących" (ang. adversarial examples), które mogą zostać wykorzystane do wprowadzenia w błąd algorytmów, spowodowania wypadku lub przejęcia kontroli nad samochodem. Przykład takiego ataku opisuje praca naukowa Evtimova i in. pt. "Robust Physical-World Attacks on Deep Learning Models", której autorzy, poprzez naklejenie na znak STOP 4 kawałków taśmy klejącej sprawili, że system widzenia komputerowego odczytał znak STOP, jako znak ograniczenia prędkości do 45mph. W normalnych warunkach taka manipulacja mogłaby skończyć się tragicznie.

Lawina zmian

Wraz z popularyzacją autonomicznych samochodów dostawczych możemy spodziewać się zmian na wielu płaszczyznach. Najczęściej mówi się o masowych zwolnieniach i dezaktualizacji zawodu kierowcy, jednak to zaledwie wierzchołek góry lodowej. - W pełni zautomatyzowane floty znacząco usprawnią funkcjonowanie łańcucha dostaw. Takie samochody nie potrzebują postojów, mogą przemieszczać się nieustannie 24 godziny na dobę, nie trzeba opłacać im hoteli czy nadgodzin. Dążymy do tego, by zamawianie materiałów produkcyjnych odbywało się w sposób zautomatyzowany. Oprogramowanie do realizacji takich zamówień współpracować będzie z systemami obsługi autonomicznych pojazdów, tak że rola człowieka sprowadzać się będzie wyłącznie do akceptowania działań proponowanych przez inteligentne algorytmy - mówi Piotr Rojek z DSR, firmy wspierającej producentów w cyfryzacji. Jego zdaniem samoprowadzące się wózki widłowe i paletowe już niebawem zaleją magazyny, a ich rosnąca obecność zapowiada nadejście prawdziwej rewolucji.

Z badania przeprowadzonego przez PWC na amerykańskim rynku wynika, że już 9 proc. wytwórców przemysłowych zaadoptowało półautonomiczne lub autonomiczne rozwiązania transportowe, a kolejne 11 proc. zamierza sięgnąć po nie w ciągu najbliższych 3 lat. To dużo jak na nową technologię, co do której w branży wciąż istnieje wiele obaw. Jakie czynniki przemawiają na jej niekorzyść? Według PWC prawie 60 proc. producentów przyznało, że największą barierą powstrzymującą ich przed wdrożeniem takich rozwiązań są koszty, 42 proc. waha się uznając autonomiczne technologie za niedojrzałe, 32 proc. obawia się problemów z bezpieczeństwem, a drugie tyle skarży się na brak kompetencji kadrowych potrzebnych do obsługi tej klasy pojazdów. Mimo to, aż 90 proc. amerykańskich producentów uważa, że w pełni autonomiczne pojazdy pomogą im zaoszczędzić nawet 25 proc kosztów transportowych, a 65 proc. jest zdania, że wejdą one do powszechnego użytku w ciągu najbliższych 10 lat.

Zdaje się, że gdy komputer zyska status niezawodnego kierowcy, czas człowieka za kierownicą będzie policzony. Kiedy to się stanie? Odpowiedzi na to pytanie należy szukać u futurystów, jednak wszystko wskazuje na to, że przyjemność z jazdy czerpać będziemy jeszcze przez długie lata, współdzieląc drogi z samochodami-widmami.