Reklama

X-59 QueSST - Lockheed Martin pracuje nad „Synem Concorde’a”

X-59 QueSST /materiały prasowe

Reklama

Ludzkość postanowiła, że w następnej dekadzie ponaddźwiękowe samoloty znowu będą przewoziły pasażerów. Nad jednym z takich projektów, na zlecenie NASA, pracuje Koncern Lockheed Martin. Mowa o superodrzutowcu X-59 QueSST.


Do 2003 roku ponaddźwiękowe samoloty Concorde były symbolem technologicznego postępu. Niestety, był to progres końca lat 60. i początków lat 70. Huk jego silników Concorde’a był tak potężny, że uruchamiał alarmy w samochodach, nad którymi przelatywał. Dodatkowo samolot był drogi w eksploatacji i paliwożerny. Po katastrofie z 2000 roku, w której zginęło 113 osób, los samolotu został przesądzony.

Ponad 15 lat po ostatnim locie legendy przestworzy, rozpoczął się wyścig, którego nagrodą jest tytuł następcy Concorde’a.

Syn Concorde’a

Jednym z kandydatów do tego miana jest X-59 QueSST. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, z prototypu powstanie kiedyś komercyjny samolot. X-59 ma latać z prędkością 1500 km/h, na wysokości 16,7 km nad ziemią. Wprowadzenie samolotu naddźwiękowego do lotów pasażerskich pozwoli znacząco zredukować czas przelotu. Podróż z Nowego Jorku do Los Angeles z sześciu godzin skróci się o połowę. 

Reklama

Kształtem X-59  przypomina projekty pierwszych odrzutowców budowanych w celu osiągania podobnych prędkości 30-40 lat temu, ze względu na silnie wysuniętą część dziobową kadłuba. Podłużny i bardzo opływowy kształt samolotu ma na celu osiągnięcie jak najlepszych parametrów aerodynamicznych, rozpraszając opór powietrza/falę dźwiękową, generującą uciążliwy hałas. 

Odwrotnie niż u większości samolotów odrzutowych, wloty powietrza znajdują się, w górnej części kadłuba. Celem takiego rozwiązania jest redukcja oporów powietrza, które przy znacznych prędkościach przeistaczają się w falę dźwiękową o wysokim natężeniu.

Samolot nie posiada przeszklenia kokpitu w części czołowej, a obraz i widoczność zapewnią kamery Ultra HD rozmieszone w dolnej części w celu ograniczenia oporów powietrza. Ich umiejscowienie pozwala  zrekonstruować niezbędne pole widoczności w standardowym samolocie, a nawet znacząco je poszerzyć.

X-59 testy w locie ma rozpocząć w roku 2021. Na pokład zabierze tylko pilota. 

Lot jak trzaśnięcie drzwiami

Przełomowym elementem całego projektu będzie poziom emitowanego hałasu przy emisji. X-59 ma generować dźwięk nie bardziej dokuczliwy, niż zatrzaskujące się drzwi samochodu. W ten sposób projekt wypełni oczekiwania agencji NASA, która planuje opracowanie nowego standardu branżowego dla ponaddźwiękowych lotów nad lądem, które obecnie ze względu na dokuczliwość hałasu są zakazane. Badania nad "cichym hukiem naddźwiękowym" (low hypersonic boom) trwają tak naprawdę od 60 lat. Uczestniczyły w nich specjalnie zmodyfikowane na potrzeby badań wersje myśliwskich samolotów Boeinga: F-15 oraz F-18. 

Próby demonstratora mają na początku dotyczyć podstawowych parametrów samolotu, a następnie sprawdzić, czy poziom hałasu huku naddźwiękowego został zredukowany do zakładanej wartości. Wówczas zostanie zweryfikowany odbiór hałasu przez ludność - mieszkańców terenów nad którymi będzie przelatywał samolot.

Celem prowadzonych badań ma być też zmiana regulacji prawnych tak, aby nie tylko umożliwiono przeloty samolotów dysponujących technologią cichego huku naddźwiękowego nad lądem stałym i zamieszkanymi obszarami. Producent chciałby, aby przepisy odnosiły się do faktycznego hałasu, a nie osiąganej prędkości. Obecnie zakazuje się przelotów z prędkościami przekraczającymi 1 mach nad lądem. 

Kierownik projektu X-59, Peter Iosifidis, nazwał trwające prace wielkim krokiem naprzód w kierunku przyszłych ponaddźwiękowych lotów komercyjnych.

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy