To będzie najdłuższy na świecie tunel zatapiany. Połączy Niemcy i Danię

• Tunel o długości 18 km będzie umożliwiał pokonanie trasy pomiędzy duńskim miastem portowym Rødbyhavn na wyspie Lolland i niemieckim Puttgarten. 
• Choć nie jest najdłuższym podwodnym tunelem (ten pod kanałem La Manche ma 50 km długości) to będzie najdłuższym tunelem zatapianym i najdłuższym tego typu tunelem dla ruchu zarówno samochodowego i kolejowego.

Tunel pod kanałem La Manche został wykonany pod dnem przez wydrążenie otworu. Tunel Bełt Fehmarn będzie budowany przez zanurzanie w wodzie betonowych segmentów, które wytwarzane będą w fabrykach, a następnie transportowane na docelowe miejsce, zatapiane i osadzane na fundamentach, a następnie zasypane warstwą piasku i żwiru.

Początkowo w planach była budowa mostu, jednak ostatecznie uznano, że tunel będzie w mniejszym stopniu negatywnie oddziaływał na środowisko i nie będzie narażony na działanie warunków atmosferycznych.

Choć wydawać by się mogło, że inwestycja jest skomplikowana, w praktyce dla inżynierów to znane rozwiązanie. W takiej samej technologii zostało wybudowane połączenie między Kopenhagą i Malmo przez cieśninę Sund.

Wybudowano na niej sztuczną wyspę, która jest jednocześnie wjazdem to tunelu podziemnego, z którego wyjeżdża się w Kopenhadze. Od wyspy w kierunku Malmo wybudowano most wantowy.

Obecnie budowany tunel ma bazować na wykorzystanych wcześniej rozwiązaniach. Największą trudność sprawi nie sama budowa, lecz utrzymanie płynności dostaw ogromnych ilości piasku, żwiru i cementu do portu.

- Łańcuch dostaw jest w tej chwili wyzwaniem, ponieważ wzrosła cena stali i innych surowców. Otrzymujemy potrzebne materiały, ale jest to trudne, a nasi kontrahenci musieli zwiększyć liczbę dostawców, aby upewnić się, że mogą dostać to, czego potrzebują. To jedna z rzeczy, które monitorujemy w tej chwili, ponieważ stałe dostawy surowców mają kluczowe znaczenie - powiedział w rozmowie z CNN Henrik Vincentsen, dyrektor generalny Femern A/S, państwowej duńskiej firmy odpowiedzialnej za projekt.

Przeczytaj także: Ta 660-tonowa kula uratowała wieżowiec przed katastrofą

Obecnie podróż koleją z Kopenhagi do Hamburga może zająć nawet 4,5 godziny. Po ukończeniu tunelu tę samą podróż będzie można odbyć w 2,5 godziny. Jens Ole Kaslund, dyrektor techniczny w Femern A/S zauważa, że dzisiaj wiele osób pokonuje tę odległość samolotem. Po ukończeniu tunelu będzie można przesiąść się do pociągu. To jeszcze jedna korzyść dla środowiska.

Trasa, którą obecnie pokonują samochody ciężarowe i pociągi towarowe skróci się o 160 kilometrów. Obecnie odcinek pomiędzy Rødbyhavn i Puttgarten pokonać można dzięki przeprawie promowej, co zajmuje 45 minut. Po ukończeniu tunelu podróż pociągiem ma zająć 7 minut, samochodem 10 minut.

Jak zauważył portal gospodarkamorska.pl, budowa może okazać się nieopłacalna. Tak ma wynikać z badań firmy DIW Econ przeprowadzonych na zlecenie Scandlines. Jeśli na trasie dalej będą funkcjonowały przeprawy promowe, kierowcy ciężarówek będą wciąż chętnie je wybierali, ponieważ w tym czasie będą mogli odbyć obowiązkowy odpoczynek.

Cały tunel będzie miał 18 kilometrów długości i będzie składał się z 89. betonowych sekcji. Każda z nich ma mieć 217 m długości, 42 m szerokości i 9 m wysokości. Każdy segment ma wagę 73 tys. ton i umieszczony będzie pod dnem morskim, około 40 m poniżej poziomu morza w najgłębszym miejscu.

W tunelu będą biegły dwie dwupasmowe autostrady rozdzielone pasażem komunikacyjnym oraz dwa zelektryfikowane tory kolejowe. Samochody będą mogły poruszać się z prędkością do 100 km/h, natomiast pociągi do 200 km/h. Przepustowość tunelu dla ruchu kolejowego oszacowano na 70 składów towarowych i 38 pociągów pasażerskich na dobę.

Poszczególne segmenty będą budowane przez trzy fabryki na sześciu liniach produkcyjnych. Przy projekcie pracować może nawet 2,5 tys. osób. Koszt budowy przekraczać będzie 7 miliardów euro.

Tunel Bełt Fehmarn swoimi początkami sięga 2008 r. Wtedy Dania i Niemcy podpisały traktat o budowie tunelu. Następnie rozpoczęły się prace obejmujące badania geotechniczne oraz oceny oddziaływania na środowisko.

Duńczycy uzyskali zgodę na budowę w 2015 r., jednak organizacje ekologiczne i zajmujące się przeprawą promową blokowały wydanie takiej decyzji po stronie niemieckiej. Konieczne było rozstrzygnięcie sporu w sądzie, co przeciągnęło się na kolejne lata. Ostatecznie wszelkie sprzeciwy zostały przez sąd odrzucone pod koniec 2020 roku.

Budowa tunelu ruszyła w 2021 r. Duńczycy rozpoczęli ją w styczniu, Niemcy pod koniec roku. Obie ekipy spotkają się w połowie trasy. Obecnie kończona jest budowa portu na terenie Danii. Następnie zostanie tam wybudowana fabryka, która będzie wykonywała betonowe segmenty. — Oczekujemy, że pierwsza linia produkcyjna będzie gotowa pod koniec tego lub na początku przyszłego roku — powiedział Henrik Vincentsen — Na początku 2024 r. musimy być gotowi na zanurzenie pierwszego elementu tunelu.

Budowę w mieście Rødbyhavn można oglądać na żywo na YouTube.

W ramach projektu podjęta została współpraca z polską stocznią CRIST. Zbuduje ona jednostkę wielozadaniową wyposażoną w zatapialne urządzenie do zrzutu, które posłuży do układania żwiru na dnie morskim pod elementy tunelu zatapialnego.

- Jednostka będzie miała kadłub o długości 130,2 m (całkowita długość: 149 m, łącznie z pasami transmisyjnymi). Całkowita szerokość wyniesie 48 m. Jednostka pomieści do 19 osób, będzie posiadała dwie komory żwirowe, każda do 7000 ton żwiru. Zdalnie sterowane narzędzie do układania żwiru (SDT), zostanie opuszczone spod kadłuba jednostki do 46 m poniżej linii wodnej, gdzie będą układane fundamenty żwirowe pod zatopiony tunel. - czytamy na stronie stoczni.

Przeczytaj także: