Tajemnice ostatniego patrolu "Orła" cz. I

W nr 9 "Odkrywcy" z 2008 r. opublikowano artykuł, opisujący poszukiwania zaginionego podczas II wojny światowej na przełomie maja i czerwca 1940 r. najsłynniejszego polskiego okrętu podwodnego ORP "Orzeł", który nie powrócił z patrolu bojowego na Morzu Północnym. Poszukiwania wraku okrętu, podjęte przez członków Morskiej Agencji Poszukiwawczej latem 2008 r. nie zakończyły się sukcesem. Zapewne w przyszłości dojdzie do ponowienia takiej próby, co nie należy do rzeczy łatwych, bowiem przygotowania do każdorazowej tego typu wyprawy mogą trwać do kilku lat. Zanim do tego dojdzie, wydaje mi się, że Czytelnicy powinni poznać nowe fakty związane z ostatnim, siódmym patrolem ORP "Orzeł", jak i całe sytuacyjne tło działań wojennych na Morzu Północnym związanych z patrolem "Orła".

Rozpoczął się on z bazy Rosyth 23 maja 1940 r. Okręt miał powrócić do macierzystej bazy alianckiej 2. Flotylli Okrętów Podwodnych 8 czerwca. Do tej pory nikt nie przedstawił w pełni skali wszystkich zagrożeń, z którymi polski okręt mógł się zetknąć podczas ostatniego patrolu bojowego. Ekipa poszukiwawcza z lata 2008 r. na statku "Imor" obaliła teorię lansowaną długie lata przez stronę angielską, że ORP "Orzeł" zatonął na jednej z zagród minowych (16a i 16b), postawionych przez niemiecki zespół minujący akwen Morza Północnego nocami z 17/18 maja i z 19/20 maja 1940 r.

Miny postawił wtedy zespół złożony z krążownika "Köln", niszczycieli: "Bruno Heinemann", "Hermann Schoemann" i "Richard Beitzen" oraz awiza "Grille". Zagroda 16a została postawiona na terenie od 56°37'N, 03°33'E do 56°51'N, 03°24,5'E. Miała wymiary 28 x 4,3 km. Zagroda 16b była złożona z około 200 min kontaktowych i 500 ochraniaczy pola. Długość zagrody była zbliżona do zapory 16a. Położono ją od 56°54'N, 03°42'E do 57°08'N, 03°36'E. Tuż po Niemcach miny bardzo blisko pola 16b (albo nawet w jego obrębie), postawili również Anglicy. Dziwnym trafem sami nie weszli na miny niemieckie. Może używali trałów-parawanów chroniących przed minami?

Typowe wówczas miny kotwiczne typu 08/39 z minlinami o długości 110 m, miały dodatkowo urządzenia zabezpieczające przed niepożądanym wybuchem i dlatego zespół stawiający miny mógł to zrobić w miarę bezpiecznie, dopiero przeciwnik poznawał ich siłę gdy na nie trafił. Niewiedza o niemieckich zaporach wywołała później obawy angielskich dowódców, że tragedię polskiego okrętu spowodowały miny angielskie (na przypuszczalnej pozycji 57°00'N, 03°40'E). Obawy minęły, gdy poznali pozycje niemieckich zapór po złamaniu niemieckiego szyfru morskiej Enigmy o kryptonimie Hydra w 1941 r.

Ekipa "Imora" objęła badaniami rejon obu niemieckich zapór z naddatkiem 8 km w każda stronę - dla pewności, że tym sposobem wyeliminują wojenne błędy nawigacyjne i nie znalazła na ich obszarze wraku "Orła". Czytelnicy, którzy zapoznali się w 2008 r. w "Odkrywcy" z relacją opisującą poszukiwania "Orła", nie mogli się z niej dowiedzieć, że te dwie zagrody minowe były ostatnimi, na jakich ORP "Orzeł" mógł w trakcie powrotu do bazy zginąć, bo w początkowej fazie swojego patrolu przechodził przez rejon kilku innych zapór minowych - niemieckich i angielskich - o których wspomnę poniżej w trakcie omawiania etapów planowanej bojowej trasy okrętu w poszczególnych dniach.

Oprócz min istnieje kilka innych przyczyn, z powodu których okręt mógł zatonąć, wyszczególnię także kilka miejsc, gdzie tragedia okrętu była najbardziej prawdopodobna. Oto co udało mi się ustalić na temat ostatniego patrolu ORP "Orzeł".

23 maja 1940 r. załoga "Orła" szykuje okręt do siódmego patrolu bojowego z baz angielskich, a trzeciego patrolu w ramach trwającej od 8 kwietnia 1940 r. kampanii norweskiej. Zostawiła ona już trwałe ślady na okręcie i jego załodze. W piątym patrolu (8 IV1940 r.) "Orzeł" zatopił na południe od Lillesand niemiecki frachtowiec "Rio de Janeiro" (5261 BRT) w pozycji 58°08'N, 08°29'E; demaskując tym faktem niemieckie plany inwazji na Norwegię. Ze statkiem zatonęło 19 jego marynarzy i 164 żołnierzy a także działa, pojazdy, amunicja i zaopatrzenie.

Sukces ten kosztował załogę "Orła" bardzo drogo. Przez kolejny tydzień (10-15 kwietnia okręt był tak zaciekle tropiony i bombardowany przez niemieckie okręty i samoloty, że z trudem ocalał i powrócił do bazy w Rosyth 18 kwietnia. Załoga naliczyła sto kilkanaście wybuchów bomb głębinowych i lotniczych koło okrętu w trakcie pościgu Niemców. "Orzeł" zaatakował jeszcze raz (10 kwietnia o godz.18.22) torpedami niemiecki patrolowiec V-705, nie trafiając go, choć kpt. Grudziński był o tym przekonany.

Po patrolu "Orzeł" miał poważne przecieki na rufie i niesprawny zbiornik szybkiego zanurzenia, który podczas jednego z bombardowań spowodował krytyczne zanurzenie okrętu na 96 metrach. Przebieg wydarzeń z tego patrolu można poznać dzięki wydanej w Polsce książce Eryka Sopoćki "Patrole Orła" (tytuł oryginalny "Orzel's Patrol" - wydana w trakcie wojny po angielsku).

Uszkodzenia na polskim okręcie naprawione zostały tylko prowizorycznie i "Orzeł" poszedł na następny, szósty patrol (28 IV - 11V), w trakcie którego, skierowany w rejon Stavangeru, nie napotkał jednostek nieprzyjaciela. W drodze powrotnej został zaskoczony przez wrogi samolot, który zaatakował "Orła" - na szczęście niecelnie.

Po tych dwóch patrolach załoga była wyczerpana fizycznie i psychicznie do tego stopnia, że dowódca - kpt. Jan Grudziński, musiał zamienić kilku najsłabszych członków załogi, zastępując ich marynarzami z remontowanego ORP "Wilk", z którego na pokład "Orła" przeszedł m.in. ppor. Henryk Kamiński. Z pokładu "Orła", po piątym i szóstym patrolu zeszli: ppor. Stanisław Pierzchlewski, mat pchor. Eryk Sopoćko, bosmat Władysław Oczkowski, bosmat Czesław Olesiński, mat Alojzy Grewka, st. mar. Antoni Szymczak, bosmat pchor. Marek Ołdakowski, mat Feliks Prządak.

Trzy lata później - 8 października 1943 r. na storpedowanym przez U-378 i zatopionym na Atlantyku niszczycielu ORP "Orkan" zginą: kpt. mar. Pierzchlewski i ppor. mar. E. Sopoćko. "Orzeł" już po szóstym patrolu powinien trafić do doku remontowego, a załoga odpocząć dłużej, jednak rozkazy kierowały go na jeszcze jeden patrol. Dopiero po nim nastąpić miał remont okrętu i dłuższa przerwa w działaniach bojowych dla zasłużonych członków załogi. Na okręcie zdołano tylko, przed ostatnim patrolem, zamontować sprowadzone wreszcie z firmy Bofors brakujące zamki do dział pokładowych, których okręt nie miał od internowania w Tallinie w 1939 r.

Okręt wyruszył z bazy w Rosyth o godz. 23.00, kierując się do ujścia Firth of Forth. Nim do niego dotarł, miał wysłać ostatni, krótki komunikat pożegnalny przez radio, prawdopodobnie do załogi ORP "Wilk". Od tej pory, zdaniem Anglików, okręt nie odezwał się ani razu, ani nie pokwitował z morza żadnej wiadomości. Nie spotkała go także żadna z alianckich jednostek. Co mogło spotkać osławiony polski okręt i jego dzielną załogę?

Zebrane przeze mnie w ostatnich kilku latach informacje udowadniają, że początek siódmego patrolu bojowego "Orła" był dla okrętu nie mniej niebezpieczny, niż spodziewane w dalszej perspektywie ciężkie zmagania z niemieckimi okrętami i lotnictwem już w rejonie Skagerraku.

Pierwszą przeszkodą na drodze "Orła" mogły być dwie zagrody minowe, postawione przez niemieckie okręty podwodne u ujścia Firth of Forth, przez które nasz okręt musiał każdorazowo przepływać. Niemieckie małe okręty podwodne typu II (280/328 ton), stawiały w jednej wyprawie po kilkanaście min, czasami jednak te niewielkie zagrody okazywały się niezwykle skuteczne. Na minach takiej zagrody, postawionej 20 grudnia 1939 r. pod Blyth przez U-22 (kpt. Karl Heinrich Jenisch), zatonęło aż 6 statków i pomocniczych okrętów alianckich.

Również miny pod Firth of Forth spowodowały straty. U-21 (typ II B) dowodzony przez kpt. Fritza Frauenheima postawił je jako pierwszy w trakcie patrolu bojowego z Kilonii (odbytego w dniach 22 X -8 XI 1939 r.). Nie były to miny kontaktowe, ale dużo niebezpieczniejszego typu - miny magnetyczne. Ich położenie oznakowano na mapie w książce Karla Dönitza "10 lat i 20 dni. Wspomnienia 1939-1945", Gdańsk 1999, (s.79).

Przyjmując, że brytyjskie trałowce zlikwidowały część min tej zagrody, kilka pozostało na miejscu. Ponadto kolejny U-boot - dowodzony przez por. Jürgena Oestena U-61 (typ II C), otrzymał rozkaz postawienia drugiej ze swoich zagród (znów z min magnetycznych) ponownie w ujściu Firth of Forth, co znacznie zwiększyło zagrożenie w tym miejscu. Więcej o tym w dostępnej w internecie "Chronik des Seekrieges 1939-1945".

Niewykluczone, że na swojej drodze natknął się na nie "Orzeł", gdy okręt wyruszył na swój patrol w nocy z 23/24 maja 1940 r. Brak kontaktu radiowego pomiędzy bazą i okrętem już w tej fazie jego operacji wydaje się szczególnie podejrzane i nasuwa przypuszczenia, że bardzo szybko okręt spotkało coś złego. Moim zdaniem rejon ten - jako jeden z pierwszych - należałoby uwzględnić w poszukiwaniach wraku.

Gdyby "Orzeł" wyminął szczęśliwie i tym razem (jak podczas poprzednich patroli) zagrody minowe niemieckich okrętów podwodnych, to rozkazy kierowały go kursem na wschód ku wyznaczonemu sektorowi bojowemu. Trasa okrętu przebiegała jednak przez wielkie, obronne pola minowe postawione przez okręty angielskie, w celu osłonięcia wschodnich wybrzeży Anglii przez miny kontaktowe.

Zaporę ustawiano od 1939 r., przez 1940 r., aż sięgnęła ona po same Orkady. Ta część zagród, koło których ORP "Orzeł" miał przechodzić, istniała od grudnia 1939 r. Zasięg brytyjskiej zapory naniesionej na mapy, opublikowano w książkach: "Druga wojna światowa na morzu" J. Lipińskiego, Gdynia 1967 r., s. 57 i w "Burzy nad Atlantykiem" A. Perepeczki, Warszawa 1999, t.1, s. 161. W brytyjskiej zaporze minowej wytyczono korytarze żeglugowe, które alianckie statki i okręty znały.

Także nawigatorzy "Orła" mieli naniesione je na mapy. Problem z minami kotwicznymi był jednak tego rodzaju, że sztormy potrafiły odrywać pojedyncze miny od wózków kotwicznych, które trzymały je w danym miejscu ustawionej zapory, a potem miny dryfowały, niesione przez fale i prądy. Potrafiły w ten sposób przemieścić się do owych korytarzy żeglugowych, gdzie normalnie nie powinno ich być, a nawet w głąb Morza Północnego.

Wspomnienia marynarzy ORP "Wilk" i z książki E. Sopoćki wyraźnie sugerują, że w trakcie patroli na M. Północnym "Wilk" i "Orzeł" niejeden raz omijali za dnia dryfujące miny. Szczególnie groźne były nocą, istniało bowiem niebezpieczeństwo, że obserwatorzy wachty nie dostrzegą ich na czas. Wejście na taką minę było możliwe zarówno koło brytyjskiej zapory, jak i dalej, na otwartym morzu.

Błąd nawigacyjny, choćby niewielki, też mógł przynieść tragedię, a pierwsze kilka godzin po wyjściu z Rosyth ORP "Orzeł" płynął nie za dnia, ale w nocy! Uważam ten rejon za drugi obszar, który wart jest przeszukania - po zaporach minowych niemieckich okrętów podwodnych, pamiętając, że "Orzeł" musiał za każdym razem tą trasą powracać. W przypadku wyminięcia brytyjskich min osłaniających angielskie brzegi, "ORP "Orzeł" płynąłby dalej na wschód (możliwe, że z pewnym odchyleniem ku południu).

Rozkaz początkowy dla polskiego okrętu, jest w ogólnym zarysie znany - "Orzeł" miał udać się do północnej połówki sektora A3 (sektor patrolowy okrętów podwodnych oznaczony A3 obejmował obszar od 55°10'N do 54°30'N i od 03°30'E do zachodniego krańca obszaru ogłoszonego przez Niemców za niebezpieczny - to jest do długości 04°25'E). Zgodnie z wytycznymi okręt powinien dotrzeć do wyznaczonego sektora 24 maja wieczorem.

Dowództwo 2. Flotylli Okrętów Podwodnych przyjęło, że kpt. Jan Grudziński wykonał rozkaz i działa z okrętem w sektorze zgodnie z planem, zachowując ciszę radiową i pozostając na nasłuchu, jak robił to dawniej. To zresztą zalecano wszystkim kapitanom okrętów podwodnych flotylli. Pewności, czy okręt naprawdę znalazł się w sektorze A3 - do dzisiaj nie ma. Co jeszcze w drodze do sektora, oprócz dryfujących min, mogło zagrozić załodze "Orła"?

W toku trwania całego patrolu możliwy był błąd załogi, albo zaskoczonej niespodziewanym kontaktem z nieprzyjacielem, albo podczas pełnienia rutynowych obowiązków. Trzeba pamiętać, że większość załogi "Orła" była przemęczona dwumiesięczną prawie kampanią i mogła inaczej niż normalnie reagować na zagrożenia.

Badając historię naszych okrętów podwodnych z II wojny światowej, zebrałem sporą listę niebezpiecznych wypadków, z których nasze jednostki z trudem ocalały po błędach załogi lub niespodziewanych awariach. Prócz "Orła" w kwietniu 1940 r., także ORP "Sokół" i ORP "Jastrząb" w trakcie swych wojennych patroli osiągnęły, z powodu zacięcia sterów głębokościowych, krytyczne głębokości, których przekroczenie mogło skończyć się pęknięciem kadłubów i zatopieniem.

Załogi zażegnały niebezpieczeństwo w ostatniej chwili. Na ORP "Ryś", przed wojną, i ORP "Sęp" po wojnie doszło do wybuchu akumulatorów i ofiar w ludziach, ale same okręty ocalały. W trakcie wojny zwarcie w instalacji i samoczynne włączenie klaksonu zanurzeniowego na "Wilku" omal nie posłało go na dno z otwartymi włazami. Tylko przytomności dowódcy, który zamknął na czas właz kiosku, a potem uratował wachtę z pokładu, załoga i okręt zawdzięczają ocalenie.

Najgorsze dwa wypadki "zaliczył" ORP "Dzik". Najpierw doszło na nim do wyssania sporej ilości powietrza z wnętrza okrętu przez silniki Diesla, bowiem ktoś nie przełączył napędu na elektryczny gdy rozpoczynało się zanurzanie. Część załogi straciła przytomność, ale inni na czas uratowali okręt. Drugi, koszmarny wypadek dotyczył złej obsługi wyrzutni torpedowej - torpeda nagle wystrzeliła z wyrzutni, niszcząc jej pokrywę i uszkodzona zataczała koła wokół okrętu - omal nie trafiając go na patrolu w grudniu 1944 r.

Nawet ORP "Sokół" w słynnym ataku pod Navarino z 1941 r. ledwo został wyminięty przez własną torpedę, która po wystrzale w wyniku defektu żyroskopu zawróciła i przeszła koło okrętu. ORP "Żbik" przed wojną przyssał się do mulistego bałtyckiego dna tak skutecznie, że po wielu godzinach bezskutecznej szarpaniny pod wodą załoga żegnała się już z życiem.

Ostatecznie okręt "odkleił" się sam. Wszystkie te przypadki wystarczająco obrazują skalę zagrożeń i fakt, jak bardzo los okrętu zależał od sprawności jego załogi. Gdyby o losie "Orła" zadecydował ludzki błąd - byłaby to najgorsza przesłanka dla ekip poszukujących go, bowiem trudno "wykalkulować" miejsce takiego zdarzenia. Można tylko poszukiwać wraku jednostki tam, gdzie miała zgodnie z rozkazami przechodzić.

Koniecznie przeczytaj drugą część historii "Orła"!

Tadeusz Kasperski