Największe katastrofy lotnicze

Co innego jednak, gdy weźmiemy pod uwagę inny współczynnik. Na każdy miliard odbytych podróży samoloty są bowiem trzecim, po motocyklach i rowerach, najniebezpieczniejszym środkiem transportu. Statystycznie, najmniej zgonów na miliard odbytych podróży, ma miejsce w autobusach.

Wypadek lotniczy, jak definiuje go Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, to wszelkie zdarzenie związane z eksploatacją samolotu, które nastąpi między chwilą zajęcia miejsca w statku powietrznym przez pierwszą osobę, a opuszczeniem go przez ostatnią. To zdarzenie może wiązać się ze śmiercią lub poważnym uszczerbkiem na zdrowiu jakiejkolwiek osoby na pokładzie samolotu, czy też zniszczeniem, uszkodzeniem, awarią bądź zaginięciem samego statku powietrznego. Wypadek może mieć miejsce zarówno w powietrzu, jaki na ziemi.

Według danych Aircraft Crashes Record Office (ACRO) - niezależnej organizacji zajmującej monitorowaniem liczby wypadków lotniczych samolotów zdolnych do transportu co najmniej sześciu osób - w ostatniej dekadzie miało miejsce prawie 2 tys. wypadków. Zginęło w nich ponad 13 tys. osób. W ubiegłym roku odnotowano 122 wypadki, w których życie straciło dokładnie 1103 ludzi.

Zgodnie z danymi przedstawionymi przez Aircraft Crashes Record Office, najczęstszą przyczyną wypadków lotniczych jest błąd człowieka. W aż 67 proc., to właśnie pomyłka pilota, nawigatora, mechanika, czy kontrolera lotów jest głównym powodem katastrofy. W ponad 20 proc. winę ponosi sprzęt, a w prawie 6 proc. - pogoda. Zamachy terrorystyczne czy inne formy sabotażu odpowiadają za 3,25 proc. wypadków.

Ponad połowa wypadków lotniczych, według danych ACRO, miała miejsce podczas lądowania lub podczas manewru podchodzenia do lądowania. Także zdecydowana większość z nich wydarzyła się w odległości do 10 km od płyty lotniska. W ten schemat typowego wypadku wpisują się najtragiczniejsze katastrofy lotnicze świata:

Paradoksalnie, największa katastrofa w lotnictwie cywilnym zdarzyła się nie w powietrzu... ale na ziemi. 27 marca 1977 r. o godzinie 17.06 na pasie startowym niewielkiego lotniska Los Rodeos na Teneryfie na Wyspach Kanaryjskich zderzyły się dwa Jumbo-Jety. Zgodnie z rozkładem lotów nie powinno być tam ani jednego z nich. Jednak z powodu alarmu bombowego na lotnisku na wyspie Gran Canaria, zarówno Boeinga 747 linii KLM, jak i bliźniaczą maszynę linii Pan Am, zdecydowano się wysłać właśnie na - obsadzone tylko przez dwóch kontrolerów lotów - malutkie lotnisko na Teneryfie. Pracę przemęczonym kontrolerom utrudniała dodatkowo gęsta mgła, która powodowała, że ledwo widzieli oni, jak bardzo zatłoczona samolotami odesłanymi z Gran Canrii jest postojowa lotniska...

Przedłużające się oczekiwanie na ponowny start załoga Boeinga linii KLM wykorzystała na zatankowanie maszyny, gdyż zaraz po wylądowaniu na docelowym lotnisku chcieli wracać do Holandii. Z powodu zatłoczenia lotniska i olbrzymich problemów z komunikacją między kontrolerami a holenderską załogą Boeinga linii KLM, samolot wykonał kołowanie nie pomyśli Hiszpanów. Ostatecznie jednak ustawił się na końcu pasa startowego i czekał na pozwolenie na start. W tym samym czasie piloci amerykańskiego Pan Am-a także nie porozumieli się z Hiszpanami oraz pomylili drogi kołowania. Po krótkim czasie znaleźli się na przeciwległym końcu pasa. Gdy Holendrzy zgłosili wieży gotowość do startu i czekali na zgodę kontrolerów, Amerykanie prowadzili gorączkową dyskusję z Hiszpanami, w której starali im się wytłumaczyć, że oni też znajdują się na pasie startowym i Boeing linii KLM nie może startować!

Niestety, z powodu interferencji, komunikat dla Pan Am-u został potraktowany przez pilota KLM za zgodę na start. Załogi obu maszyn dostrzegły się na zamglonym pasie dopiero, gdy zbliżyły się do siebie na odległość kilkuset metrów. Pilot Pan Am-u wykonał wówczas nagły skręt i ustawił się bokiem do pasa. Mimo to, rozpędzony już do 290 km/h Boeing 747 linii KLM nie zdołał poderwać się wystarczająco wysoko i z całym impetem rozszarpał podwoziem górny pokład kadłuba amerykańskiego samolotu... Przeleciał jeszcze około 150 m, po czym spadł i eksplodował przy uderzeniu.

Na pokładzie Boeinga 747 linii KLM w jednej chwili zginęło łącznie 248 osób: 234 pasażerów i 14 członków załogi. W drugiej maszynie śmierć poniosło 326 pasażerów i 9 członków załogi. 61 osób uratowało się. Łącznie na skutek mgły, błędów pilotów, kontrolerów i złamaniu prawie wszelkich zasad podczas tzw. "lotów bez widoczności" śmierć poniosły 583 osoby. Ta, największa pod względem liczby ofiar, katastrofa w lotnictwie cywilnym, spowodowała szereg zmian w lotniczych procedurach, które przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa.

Katastrofa na lotnisku na Teneryfie wyglądała tak:

Dowiedz się również o zderzeniu samolotów w powietrzu oraz najtragiczniejszym wypadku w historii polskiego lotnictwa. Koniecznie przeczytaj dalszą część artykułu!

Prawie ćwierć wieku temu, 12 sierpnia 1985 r., Boeing 747 japońskich linii Japan Airlines uległ poważnemu uszkodzeniu zaraz po starcie z lotniska w Tokio. Zatankowany i z nową załoga samolot wzbił się o godzinie 18.12 z pasa startowego lotniska Haneda w powrotny lot do Osaki. Na jego pokładzie znajdowało się 509 pasażerów oraz 15 członków załogi. Po 12 minutach lotu, kiedy samolot znajdował się nad wyspą Oshima, Boeingiem wstrząsnęła eksplozja. W tej samej chwili rozległ się alarm sygnalizujący dekompresję kabiny pasażerskiej.

Piloci nie mogli utrzymać kursu. Toczyli heroiczną walkę z maszyną, która po starcie hydrauliki, stała się nie możliwa do sterowania. Boeing co chwilę tracił i nabierał wysokość, poruszał się sinusoidalnym lotem. Załoga lotu JAL 123, jak oznaczony był ten samolot, postanowiła zawrócić na lotnisko Haneda...

Niestety, prawie półgodzinne wysiłki załogi, by sprowadzić samolot z powrotem do Tokio, spełzły na niczym. Maszyna rozbiła się o zboczę góry Osutka. Z powodu trudnego dostępu do miejsca katastrofy, służby ratunkowe nie mogły szybko dotrzeć do szczątków samolotu i pomóc jego pasażerom. Wypadek przeżyły tylko cztery osoby, w tym 8- i 12-letnia dziewczynka. Powodem tej, największej w lotnictwie cywilnym pod względem liczby zabitych w wypadku jednego samolotu katastrofy, była nieumiejętna naprawa tylnej grodzi ciśnieniowej. Uszkodzona (wraz z ogonem samolotu) podczas startu w Osace 2 czerwca 1978 r. cześć została naprawiona przez ekspertów z Boeinga. Ci jednak, zamiast dwóch rzędów spoin, zastosowali tylko jeden, co powodowało, że podczas lotu powstawały naprężenia. Były one bezpośrednią przyczyną powstania wyrwy na ogonie Boeinga o wielkości prawie 3 m kwadratowych. W efekcie tego uszkodzenia nastąpił wyciek płynu hydraulicznego oraz dekompresja kabiny pasażerskiej - dwóch powodów utraty sterowności.

Tragedia nad Japonią wyglądała tak:

Natomiast najtragiczniejsza katastrofa lotnicza, jaka miała miejsce w powietrzu, wydarzyła się 12 listopada 1996 r. nad wsią Charkhi Dadri w indyjskim dystrykcie Bhiwani. Tego dnia, o godz. 18.32 czasu lokalnego, z lotniska w Nowym Delhi wystartował Boeing 747 linii Saudi Arabian Airlines. Wraz z 289 pasażerami i 23 członkami załogi na pokładzie zmierzał do Az-Zahran w Arabii Saudyjskiej. W czasie kiedy Boeing 747 nabierał wysokości, do podchodzenia do lądowania na lotnisku w indyjskiej stolicy przygotowywał się Ił-76 linii Kasachstan Airlines. Lecąca z, położonego na południu kraju miasta Szymkent maszyna miała na pokładzie 27 pasażerów, 10 członków załogi oraz sporo ładunku.

Wieża kontroli lotów wydała kazachskiemu pilotowi dyspozycję obniżenia lotu na wysokość 15 tys. stóp (4600 m), natomiast lecącego na tej samej trasie - tylko w przeciwnym kierunku - kapitana Boeinga poinformowano, by osiągnął maksymalną wysokość 14 tys. stóp (4300 m). Obie załogi zakomunikowały wykonanie manewrów, jednak Ił-76 był faktycznie o 500 m niżej niż powinien i w dalszym ciągu się obniżał.

Około godziny 18.40 czasu lokalnego, a więc niecałe 7 minut po starcie lotu Saudi Arabian Airlines z lotniska w Nowym Delhi, kontroler - po raz kolejny - nakazał kazachskiej maszynie zwiększenie wysokości. Wezwanie to, tak jak i poprzednie, pozostało bez żadnej odpowiedzi. Sekundy później Ił-76 rozciął ogonem lewe skrzydło arabskiego Boeinga. W momencie kolizji oba samoloty znajdowały się na wysokości 4200 m. W jej wyniku, samolot pasażerski stracił stateczność i wpadł w korkociąg. Zderzył się z ziemią przy prędkości ponad 1200 km/h. Maszyna kazachskich linii lotniczych przetrwała uderzenie, ale także spadła i rozbiła się o ziemię. Wszyscy pasażerowi obu samolotów zginęli.

Przyczyną tej katastrofy był błąd pilota kazachskiego Iła-76, który obniżył wysokość lotu z - wyznaczonych mu - 15 tys. stóp na 14 tys., a chwilami nawet niżej. Sekundy przed kolizją Iliuszyn wzbił się jednak wyżej. Gdyby tego nie zrobił, przeleciałby pod arabskim Boeingiem... Problemy kazachskiej załogi wynikały ze słabej znajomości angielskiego, oraz - niepotwierdzonych do dziś - domniemanych problemów z samolotem, który miał się zmagać z silnymi turbulencjami. Faktem jest, że maszyny zderzyły się w chmurze. Po części do katastrofy przyczyniło się także wyposażenie lotniska w Nowym Delhi, a w zasadzie jego brak - w tamtym czasie port lotniczy posiadał wyłącznie jeden radar, który dostarczał tylko przybliżone wskazania, co do wysokości samolotów. Co więcej, port lotniczy dysponował tylko jednym korytarzem powietrznym dla ruchu cywilnego, w którym maszyny zarówno podchodziły do lądowania, jak i wznosiły się.

Najtragiczniejsza w skutkach kolizja samolotów w powietrzu wyglądała tak:

Najtragiczniejsza, pod względem liczby ofiar, katastrofa lotnicza w Polsce miała miejsce prawie 23 lata temu. 9 maja 1987 r. samolot Ił-62M Polskich Linii Lotniczych LOT, lecący z Warszawy do Nowego Jorku, uległ w 23. minucie lotu poważnej awarii. Załoga stwierdziła utratę dwóch silników, ich pożar oraz dekompresję kadłuba. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk zdecydował o natychmiastowym powrocie do Warszawy. W trakcie zbliżania się do stolicy załoga miała problemy ze sterem wysokości, a z powodu problemów z elektryką nie mogła również zrzucić paliwa. Piloci nie wiedzieli, co było przyczyną awarii. Samolot stopniowo tracił wysokość. Kapitan Pawlaczyk poprosił o zgodę na lądowanie na wojskowym lotnisku w Modlinie, gdyż obawiał się, że może nie dolecieć do Okęcia tak niesprawną maszyną. Ostatecznie jednak, z powodu lepszego zabezpieczenia przeciwpożarowego lotniska w Warszawie, załoga podjęła decyzję o lądowaniu na Okęciu.

Im bliżej samolot Ił-62M "Tadeusz Kościuszko" znajdował się Okęcia, tym więcej pojawiało się nowych usterek. Dlatego też samolot był prowadzony możliwie najkrótszą drogą do portu lotniczego. Końcowa faza podchodzenia do lądowania rozpoczęła się o godzinie 11.08. W tym czasie na kokpicie w kabinie pilotów rozległ się alarm informujący o niemożliwości wysunięcia podwozie. Oznaczało to, ze samolot musiał lądować bez podwozia, na brzuchu. W maszynie wybuchały ponadto kolejne pożary. Przeciążone dwa silniki nie były w stanie utrzymać maszyny w powietrzu, a piloci - z powodu problemów ze sterami - mieli ograniczony wpływ na kierunek lotu.

Samolot, na przemian wznosił się i opadał. Pożar w maszynie był widoczny z ziemi. W odległości niespełna sześciu kilometrów od Okęcia Ił-62M nie miał już mocy, by zwiększyć wysokość. O godzinie 11.11 kapitan Pawlaczyk powiedział "Kręcimy w lewo. Zrobimy wszystko, co możemy..." i skierował maszynę nad Las Kabacki. Minutę później, lecący z prędkością około 470 km/h, samolot zaczął ścinać pierwsze drzewa. Ostatnie słowa, jakie zarejestrowała czarna skrzynka samolotu brzmiały: "Do widzenia! Cześć! Giniemy!".

W wyniku uderzenia samolotu o ziemię, a następnie pożaru zginęły wszystkie znajdujące się na pokładzie osoby: 172 pasażerów oraz 11 członków załogi. Bezpośrednią przyczyną problemów z samolotem było urwanie się (na skutek zmęczenia materiału), wału w turbinie niskiego ciśnienia zamontowanej w silniku nr 2.

Pociągnęło to za sobą całkowite zniszczenie tego silnika. Wyrzucone z niego części zniszczyły znajdujący się obok niego silnik nr 1 oraz tylną część kadłuba, co z kolei spowodowało jego rozhermetyzowanie. Zniszczenie układów sygnalizacyjnych spowodowało, że załoga nie była świadoma rozwijającego się pożaru. Komisja powołana do zbadania przyczyn tej tragedii ustaliła, że samolot spadł na ziemię, gdyż z powodu powiększających się uszkodzeń w silnikach, układach sterowania oraz rozprzestrzeniającego się pożaru, załoga utraciła możliwość kontrolowania maszyną. Nie dopatrzono się błędów załogi, kontrolerów lotu, czy wpływu pogody.

Katastrofa polskiego Iła-62M w Lesie Kabackim wyglądała tak:

Według danych Flight Safety Foundation, niezależnej organizacji zajmującej się sprawami bezpieczeństwa w lotnictwie, na 1015 wyprodukowanych - w różnych wersjach - Tupolewów Tu-154, poważnym wypadkom, w których nastąpiło całkowite zniszczenie statku powietrznego, uległo 66 maszyn. W 37 wypadkach były ofiary śmiertelne. Ogólnie, w samolotach Tu-154 od 1972 r., kiedy to do służby weszła pierwsza maszyna tego typu, zginęło około 3 tys. osób.

Największa, pod względem liczby ofiar, katastrofa samolotu Tu-154 miała miejsce ćwierć wieku temu. 10 lipca 1985 r., lecący z Taszkientu w Uzbekistanie do ówczesnego Leningradu w Rosji Tu-154B-2 na skutek błędu pilota roztrzaskał się o ziemię w pobliżu miejscowości Uchkuduk w Uzbekistanie. Zginęło wówczas 200 osób: 191 pasażerów oraz 9 członków załogi. Samolot spadł, gdyż leciał z bardzo niską prędkością (400 km/h), jak na wysokość, na której się znajdował - 38.100 stóp (11.600 m). Gdy maszyna wpadła w turbulencje, pilot błędnie odczytał je jako efekt problemów z silnikami Tu-154 i... jeszcze bardziej zredukował prędkość. Prawie natychmiast spowodowało to, że maszyna wpadła w korkociąg i rozbiła się powierzchnię ziemi.

W sześciu z 37 wypadków Tu-154, w których były ofiary śmiertelne, samoloty zostały zniszczone w wyniku działań terrorystycznych oraz militarnych (jedna z maszyn została przypadkowo zestrzelona ukraińską rakietą). Kilka na skutek złego stanu technicznego pasa startowego lub jego niefachowego przygotowania do przyjęcia lądującego samolotu podczas dużych opadów śniegu. Znaczna część wypadków Tu-154, w których zginęli pasażerowie, było spowodowanych jednak przeciążeniem samolotu. Maszyny te rozbijał się także z powodu usterek technicznych, błędów pilotów, kontrolerów lotniczych i pożaru przewożonego ładunku.

Katastrofa prezydenckiego Tu-154M o numerze 101 należącego do 36. Specjalnego Pułk Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy została uznana przez Flight Safety Foundation jako 16. najgorszy, pod względem liczby ofiar, wypadek Tupolewa Tu-154 i 18. najbardziej tragiczny w skutkach wypadek lotniczy, jaki zdarzył się na terenie Rosji.

Najświeższe informacje na temat katastrofy prezydenckiego Tu-154M znajdziesz w naszym raporcie specjalnym.