Piątek w kopalni

- Aby przygotować samolot na piątą rano, od drugiej jestem w pracy. W ciągu dnia są jeszcze dwie-trzy maszyny i bywa, że do domu wychodzę przed siedemnastą. Czasami jest tyle roboty, że nie wiadomo, od czego zacząć - mówi jeden z techników eskadry obsługi C-295M w 8 Bazie Lotnictwa Transportowego.

Od kiedy w Balicach pojawiły się samoloty C-295M, jednostka nigdy nie zasypia. Maszyny startują i lądują przynajmniej kilka razy dziennie, czasami i w nocy. To właśnie sprawia, że technicy i inżynierowie pracują tu na różne zmiany i często zostają w pracy po 12 godzin. Personel techniczny skupiony jest w tak zwanej grupie obsługi, którą dowodzi podpułkownik Piotr Balcarek. W jej skład wchodzi pięć eskadr: naziemnej obsługi statków powietrznych (NOSP), wsparcia, techniczna i dwie eskadry obsługi - C-295M oraz razem An-2 i M-28.

Najwięcej pracy mają zespoły zajmujące się obsługą bieżącą i naprawami C-295M. - Dla mnie jako dowódcy budujące jest to, że mam taki dobry zespół. Kiedy w ostatni piątek po godzinie dwudziestej nie udało się usprawnić C-295M, technicy umówili się na sobotę rano i stawili się w komplecie - opowiada pilot dyplomowany pułkownik Jacek Łazarczyk, dowódca 8 Bazy Lotnictwa Transportowego. - Taki piątek jest co tydzień - dodaje.

Eskadra obsługi C-295M składa się z trzech kluczy: eksploatacji samolotów, eksploatacji awioniki oraz obsługi urządzeń specjalnych. Oznacza to, że technicy podzieleni są według specjalności: płatowiec i silnik, awionika oraz obsługa urządzeń specjalnych. Czterdzieści kilka osób przygotowuje maszyny przed lotem, uzbraja je do działań w warunkach wojennych, zmienia konfiguracje ich wnętrza, wykonuje obsługi bieżące. Do tego czasami dochodzą czynności specjalne, na przykład po zderzeniu samolotów z ptakami.

Technicy pracują dużo i często. Pracę zaczynają o 7.30, a kończą o 15.30, co rzadko się zdarza. Grafik uzależniony jest od natężenia lotów. - W 8 Bazie Lotnictwa Transportowego zadań jest mnóstwo: od lotów wykonywanych na rzecz MSWiA, przez loty desantowe, transportowe i specjalne, na przykład podczas akcji Serce, po najważniejsze loty szkolne - opowiada dowódca eskadry.

Kadra wspomina sytuację sprzed kilku miesięcy, kiedy baza była w gotowości do lotów do Tunezji i Egiptu. Wówczas jedna dyżurująca ekipa nie wystarczyła. Do pracy ściągnięto cały personel techniczny, który przygotowywał do startu równocześnie pięć samolotów.

Przygotowanie maszyny ważne jest tylko danego dnia. Jeżeli więc do startu przygotowano pięć samolotów, a wykorzystano jeden, to następnego dnia wszystkie procedury i tak trzeba powtórzyć na wszystkich.

- Dziś jest przyjemnie. Ani za gorąco, ani za zimno. W takich warunkach praca przy samolocie jest przyjemnością. Wszystkie obowiązki wykonujemy niezależnie od pogody. Technicy pracują również na mrozie i w deszczu - mówi dowódca eskadry obsługi C-295M major Szymon Strojec. Na dwie godziny przed planowanym wylotem (w zimie trzy godziny) sześć osób przygotowuje samolot do startu. Zasada jest taka, że pojawia się dwóch techników z każdej specjalności: jeden wykonujący obsługę, drugi - nadzorujący jego pracę.

- Technika lotniczego nie należy poganiać. Musi pracować powoli i dokładnie, bo od szczegółów może zależeć bezpieczeństwo lotu - wyjaśnia major. - Na przykład zimą niektóre elementy maszyny trzeba odpowiednio podgrzać. Nie chodzi tu o elektronikę. W czasie lotu instalacje są gorące, pojawia się woda, która później zamarza, co może zablokować zawory i mikrowłączniki - dodaje.

Starszy technik klucza eksploatacji awioniki młodszy chorąży Roman Frania w Balicach pracuje 15 lat. Zajmował się samolotami An-26, -2 i -28, a teraz C-295M. - Dziś byłem w pracy na 7.30. O tej porze zdarza mi się przyjść tak rzadko, że chyba trzeba to gdzieś zanotować. Wykonuję przegląd samolotu przed rozpoczęciem obsługi rocznej. Nie sądzę, żeby było to dziś moje jedyne zajęcie. Godzina jest jeszcze wczesna, więc na pewno będę miał co robić przy innych maszynach - mówi. Czy jest zmęczony? Zamyśla się. - Teraz nie, ale gdy trzy dni z kolei przychodzę do pracy na drugą w nocy, to czuję zmęczenie. No i żona narzeka - wyjaśnia.

- Ja naprawdę lubię swoją pracę, ale chciałbym mieć też czas dla żony i dzieci. Można czasami mieć dość tej roboty... ale jakoś nie zamieniłbym jej na żadną inną - przyznaje starszy sierżant starszy technik samolotu i jednocześnie loadmaster Miłosz Frej.

Poważniejszymi usterkami, z którymi nie może sobie poradzić eskadra obsługi, zajmują się specjaliści z eskadry technicznej, którą dowodzi major Piotr Katański. W kopalni, bo tak żargonowo nazywany jest hangar, wykonywane są przede wszystkim obsługi okresowe samolotów i wymiany części. Dowództwo bazy ze względu na przepełnienie hangaru - w którym jednocześnie zmieścić mogą się tylko dwa C-295M - wysłało jeden samolot wraz z grupą techników do Powidza.

- To nasz oddział zamiejscowy - żartują. - W Powidzu wykorzystujemy hangar do C-130 i modernizujemy samolot. Nie możemy sobie pozwolić na to, by u nas w hangarze zajmował miejsce samolot, który będzie tylko doposażony w zasadzie o jedną nową instalację, podczas gdy na naprawę i serwis czekają inne maszyny - wyjaśniają. Pułkownik Łazarczyk ma nadzieję, że za trzy lata na terenie bazy powstanie nowy hangar, co ułatwi krakowskim technikom organizację pracy.

- Opracowaliśmy i złożyliśmy gdzie trzeba minimalne wymagania dotyczące hangaru. To jest inwestycja niezbędna, by móc komfortowo naprawiać i przygotowywać samoloty. Dziś jedyny nasz hangar zajmuje eskadra techniczna, a personel eskadry obsługi pracuje pod gołym niebem. Jak długo można pracować na mrozie bez rękawiczek? - stawia pytanie dowódca bazy.

W nieistniejącej już dziś 13 Eskadrze Lotnictwa Transportowego o pracę było ciężko. Dziś, dla odmiany, w Balicach ciężko o pracowników. - Są u nas stanowiska dla podporuczników, a takich ludzi na wojskowym rynku pracy po prostu nie ma. Mamy za to absolwentów cywilnych uczelni technicznych, ale ci wymagają przeszkolenia. Proces kształcenia nowego żołnierza jest czasochłonny. Najpierw rok nauki języka angielskiego, później pół roku szkolenia specjalistycznego w jednostce, i dopiero można dopuścić go do pracy przy samolocie - wyjaśnia pułkownik Łazarczyk.

Dodaje, że w wypadku, gdy technik nie ma doświadczenia z innymi typami samolotów, proces jego przygotowania do pracy przy C-295M wydłuża się o kolejne sześć miesięcy. Obecnie ukompletowanie grupy obsługi nieznacznie przekracza 70 procent.

Przykładowo w eskadrze obsługi wakaty są głównie dla techników naziemnych. - Nie możemy znaleźć chętnych, nawet jeśli wiąże się z tym awans. Technicy w bazie mają dużo pracy i biorą na siebie znaczną odpowiedzialność - mówi oficer z eskadry. Liczba wolnych posad w eskadrze C-295M w najbliższym czasie jeszcze się powiększy. Cztery osoby rozstają się z bazą, a to dla jednostki strata odczuwalna, zwłaszcza że z wojska odchodzi doświadczony dowódca jednego z kluczy.

Ze względu na natłok obowiązków baza musiała wesprzeć się pracownikami cywilnymi.

W ubiegłym roku zatrudniono tu cztery osoby, między innymi emerytowanego technika wojskowego i technika, który pracował kiedyś w Polskich Liniach Lotniczych. Takie rozwiązanie ułatwia organizację pracy. - Mechanicy pracują w hangarze razem z innymi technikami, ale żołnierzami nie są. Dzięki temu nie musimy w ich przypadku martwić się o strzelanie, musztry, zajęcia z wychowania fizycznego i inne rzeczy, które obowiązują żołnierzy - wyjaśnia pułkownik Balcarek.

Wśród balickich techników nie brakuje kobiet. Część z nich pracuje już samodzielnie. Jedna jest w Afganistanie. - To tylko dowodzi, jakiej klasy to specjalistka. W tym kraju pracuje się inaczej. Człowiek jest skazany na siebie. Może wykorzystać tylko te części, które są aktualnie dostępne. Tam samolot nie może się po prostu zepsuć. Przez dwa miesiące - bo tyle trwa zmiana lotniczego komponentu w Afganistanie - musi być w pełni sprawny niezależnie od liczby wykonywanych lotów, pogody, zapylenia i innych okoliczności - mówi dowódca eskadry obsługi.

Major Strojec uważa, że do tego rodzaju pracy niezbędne są specjalne predyspozycje. Przede wszystkim trzeba lubić to zajęcie, bo w innym wypadku można się szybko wypalić i zniechęcić.

- Robimy masę rzeczy, które nie są na pierwszy rzut oka widoczne. Przykładowo samolot, który wrócił z Rosji w wersji desantowej, trzeba przygotować na następny dzień do lotu na zachód Europy. Montujemy miękkie fotele i przedział dla VIP-ów, sprzątamy, a do systemu awioniki wgrywamy nową bazę danych. To tylko część naszych obowiązków - wyjaśnia.

Magdalena Kowalska-Sendek

Śródtytuły pochodzą od redakcji portalu INTERIA.PL.