Gene Kranz. Superbohater z Kontroli Lotów

Był ikoną złotych lat nie mniejszą, niż astronauci, którzy chodzili po powierzchni Księżyca. Krótko ostrzyżony, były pilot myśliwski był kluczowym elementem zespołów, które stały za kamieniami milowymi programów Mercury, Gemini i Apollo. Był członkiem kontroli lotów gdy pierwsi Amerykanie lecieli w kosmos, kierował nią, gdy lądowali na Księżycu i gdy życie załogi Apollo 13 było w niebezpieczeństwie. Jako dyrektor NASA był obecny podczas katastrofy Challengera i pierwszej naprawy teleskopu Hubble’a. I zawsze miał ostatnie słowo. 

Kranz przez większość swojej kariery był "dyrektorem lotu", znanym jako "Flight". Jego rolą było koordynowanie pracy całego zespołu, liczącego setki czy wręcz tysiące ludzi, który na bieżąco monitorował najdrobniejsze aspekty misji kosmicznych, dbał o ich powodzenie i przede wszystkim o bezpieczeństwo załogi. 

Dyrektorzy - i całe zespoły kontroli misji - pracowali w zmianach. Historyczny zbieg okoliczności sprawił, że to zmiana dowodzona przez Kranza - znana jako "biała" zmiana, znajdowała się w centrum kontroli lotów w Houston w kluczowych, historycznych momentach programu kosmicznego. I to od ich decyzji zależał los astronautów, którzy znaleźli się w tarapatach bardzo daleko od domu. 

Gene Kranz o lotach w kosmos marzył, zanim jeszcze ktokolwiek takie marzenia traktował poważnie. Jeszcze w liceum w latach 40. XX wieku pisał eseje o zawiłościach budowy rakiet, które mogłyby osiągnąć Księżyc. Po liceum skończył inżynierię lotniczą - i został pilotem myśliwskim. Jego pierwszym dowódcą był największy amerykański as II wojny światowej - Francis "Gabby" Gabreski, Polak z pochodzenia, który walczyć uczył się w polskim dywizjonie 315. Kranz za sterami F-86 patrolował niespokojne koreańsko-koreańskie pogranicze tuż po zakończeniu krwawej wojny. 

Po powrocie do USA został zatrudniony przez McDonnell Aircraft Corporation, gdzie współtworzył nowe pociski ziemia-powietrze dla amerykańskich sił zbrojnych. Ale wkrótce, zamiast tworzyć broń, zaczął współtworzyć program kosmiczny.  Dzięki ogłoszeniu o pracę zamieszczonemu w gazecie trafił do tworzonej właśnie NASA, gdzie szybko zwrócił na siebie uwagę człowieka, który stworzył to, co dziś znamy jako "kontrola lotów" - Chrisa Krafta. To Kraft posadził młodego inżyniera za jedną z konsol monitorujących systemy misji kosmicznych. 

Początki nie były obiecujące. Pierwsza misja, w której Kranz wziął udział, pokonała dystans około... 10 cm. 

Misja Mercury-Redstone 1 miała być pierwszym testem kapsuły, która miała zawieźć pierwszego Amerykanina w kosmos. Po standardowym odliczaniu rakieta Redstone zaryczała, drgnęła, wzniosła się na kilka centymetrów... i zamilkła, opadając z powrotem na wyrzutnię. Późniejsze dochodzenie wykazało, że dwa kable elektryczne łączące rakietę z wyrzutnią odpięły się w złej kolejności, przez co komputery pojazdu uznały, że lot się skończył. Rakieta, uzbrojona i pozbawiona kontaktu z ziemią, nie eksplodowała. Po prostu siedziała na wyrzutni jak wielki, wybuchowy wyrzut sumienia, bez jakiegokolwiek podparcia. A potem zrobiło się jeszcze dziwniej. 

Rakietka ratunkowa, której zadaniem jest odciągnięcie kapsuły od rakiety nośnej w razie niebezpieczeństwa, odpaliła i odleciała... bez kapsuły, bo także uznała, że jej robota została już wykonana. Trzy sekundy później, kapsuła, na szczęście pozbawiona załogi, odpaliła spadochrony, które zaczęły zwisać wzdłuż ogromnej rakiety.  Istniała poważna obawa, że za chwilę byle podmuch wiatru sprawi, że zadziałają jak żagle, przewracając rakietę której eksplozja zdemolowałaby całą wyrzutnię. 

Osłupiali kontrolerzy nie wiedzieli, co dalej. Padł nawet pomysł wykorzystania wojskowego snajpera, który miałby przestrzelić rakietę w kilku miejscach, by pozwolić paliwu na odparowanie. Ostatecznie Kraft podjął właściwą decyzję. Postanowił po prostu poczekać. Po kilkunastu nerwowych godzinach akumulatory rakiety rozładowały się, a ciekły tlen w jej zbiornikach się wygotował, niwelując ryzyko eksplozji. "To pierwsza zasada kontroli lotu" mówił ówczesny dyrektor. "Jeśli nie wiesz, co robić, nie rób nic". 

Sam Kranz podczas tego startu miał bardzo ograniczoną rolę - koordynował działanie sieci stacji telemetrii NASA, które miały monitorować lot, a które ostatecznie nie miały zbyt wiele do roboty. Ale szybko dostał o wiele ważniejsze zadanie. Miał zapobiec powtórce podobnej sytuacji. Jako oficer ds. procedur, dostał do napisania może najważniejszy dokument w historii lotów kosmicznych - procedury kierujące przebiegiem każdej misji. 

Kiedy patrzy się na monumentalną skalę pojazdów i urządzeń budowanych na potrzeby księżycowych misji - sama rakieta Saturn V miała 111 m wysokości - łatwo przeoczyć fakt, że nawet te inżynierskie arcydzieła nie poleciałyby nigdzie bez legionu ludzi pracujących na ziemi przed i podczas misji. I bez precyzyjnych instrukcji, kierującymi zachowaniem w każdej, nawet najmniej prawdopodobnej sytuacji.

Ci, którzy pracują w kontroli misji są najlepszymi z najlepszych. "Żeby pracować w tym pomieszczeniu, musisz uważać się za Supermana, musisz wierzyć, że nie ma problemu, którego nie jesteś w stanie rozwiązać" mawiał Kranz. On sam, w wieku 35 lat był tam "dziadkiem". Średnia wieku kontrolerów wynosiła 26 lat. 

Każdy z kontrolerów odpowiadał za część systemów pojazdu. Miał znać je w absolutnie najdrobniejszych detalach. Obudzony o drugiej w nocy powinien być w stanie wyrecytować listę wszystkich łączących je kabelków i doskonale rozumieć to, w jaki sposób mogą nawalić. Przed każdym kluczowym momentem misji, dyrektor lotu po kolei wywołuje kontrolerów i oczekuje od nich prostego komunikatu. "Go", czyli "Jedziemy". Albo "No go", który oznacza, że wszystko staje w miejscu. Odpowiedzialność leżąca na każdym z kontrolerów była kolosalna, ale to właśnie wcześniej opracowane procedury pozwalały im zachować absolutny sposób nawet wtedy, gdy wokół wszystko się waliło. 

O tym, co dzieje się, gdy procedury nie są przestrzegane, NASA przekonała się bardzo boleśnie. W piątek 27 stycznia 1967 r. podczas rutynowego testu przed misją na pokładzie kapsuły Apollo 1 wybuchł pożar. Trzej astronauci, Gus Grissom, Ed White i Roger Chaffee próbowali się wydostać, ale uniemożliwiła im to konstrukcja włazu do ich kapsuły, dociskanego przez różnicę ciśnień między wnętrzem a zewnętrzem. Wszyscy zginęli. Dochodzenie wykazało, że sama kapsuła była bublem pełnym łatwopalnych materiałów, fatalnie rozmieszczonych kabli i idiotycznych rozwiązań technicznych. NASA zbyt spieszyła się na Księżyc, żeby zwracać uwagę na takie detale. 

W poniedziałek po katastrofie Kranz, mianowany wcześniej szefem całego działu kontroli lotów, wezwał wszystkich. 

"Loty kosmiczne nigdy nie będą tolerować niedbalstwa, nieudolności i zaniedbań. Gdzieś, w jakiś sposób, coś schrzaniliśmy" mówił. "Byliśmy zbyt przywiązani do harmonogramu i ignorowaliśmy wszystkie problemy, które widzieliśmy każdego dnia. Każdy element programu był w tarapatach i my też.(...) Nikt z nas nie wstał i nie powiedział "Cholera, stop!". 

Zapowiedział, że od tej pory kontrola misji ma być "twarda" i "kompetentna". Miała być idealna. Choć Kranz nigdy nie wygłosił przypisanego mu stwierdzenia, że "porażka nie jest opcją", to do tego sprowadzały się jego zalecenia. Przemówienie przeszło do historii jako "Dicta Kranza". Wielu obserwatorów twierdzi, że gdyby nie wypadek, gdyby nie drastyczne podwyższenie standardów w każdym elemencie funkcjonowania programu kosmicznego narzucone przez Kranza, nie byłoby żadnego lądowania na Księżycu. 

Katastrofa Apollo 1 doprowadziła do gruntownej przebudowy samej kapsuły jak i całego programu kosmicznego. Pierwszy załogowy lot Apollo miał miejsce dopiero półtora roku później. Ale potem sprawy potoczyły się błyskawicznie. 

W grudniu 1968 r. załoga Apollo 8 jako pierwsza załogowa misja w historii okrążyła Księżyc. 3 miesiące później załoga Apollo 9 przetestowała na orbicie Ziemi lądownik księżycowy, a w maju 1969 r. Apollo 10 przeprowadziło "próbę generalną" na orbicie Księżyca, odłączając lądownik LEM od kapsuły Apollo i zniżając się na odległość 15 km. od księżycowej powierzchni. Droga do historycznego lądowania została przetarta. 

Ubrany w białą kamizelkę Kranz (żona szyła mu nową na każdą kolejną misję) dowodził kontrolą lotów 20 lipca 1969 r., gdy lądownik "Eagle" z Armstrongiem i Aldrinem na pokładzie udał się na spotkanie Księżyca. I gdyby nie zasady, które wpoił swoim podwładnym, całe lądowanie mogło zakończyć się fatalnie. 

Na około 5 minut przed planowanym lądowaniem, 1800 m. nad powierzchnią Księżyca, komputer pokładowy lądownika zaczął wyświetlać komunikaty alarmowe "1201" i "1202". Czy to już koniec? Czy tuż przed wielkim tryumfem misja zakończy się klapą przez awarię komputera? Kontrolerzy musieli podjąć błyskawiczną decyzję. 

Wystarczyło kilkadziesiąt sekund. Po szybkiej konsultacji z inżynierami odpowiedzialnymi za tworzenie oprogramowania, w tym dyrektor ds. oprogramowania Apollo Margaret Hamilton, kontrolerzy ustalili, że komputer informuje ich o tym, że jest przeciążony bieżącymi zadaniami i nie może ich wszystkich zrealizować w czasie rzeczywistym, więc część z nich musi przełożyć na później. Jak się potem okazało, problemem było to, że jednocześnie pracowały dwa systemy radarów: ten, który monitorował zbliżający się grunt i ten, który miał naprowadzać lądownik podczas dokowania z kapsułą. Danych było po prostu za dużo dla bardzo prostego komputera. Sytuacja nie była komfortowa, ale kontrolerzy uznali, że lądowanie nie jest zagrożone. Kranz dostał komunikat “Go". 

Ale tu problemy się nie skończyły. Z nieustalonych przyczyn - może wynikających z zaburzeń grawitacyjnych Księżyca, a może z “popchnięcia" modułu przez powietrze ze śluzy powietrznej łączącej go z kapsułą Apollo, lądownik nie był na właściwym kursie. Wszystko wskazywało na to, że wyląduje zdecydowanie dalej, niż planowano, na gorzej rozpoznanym obszarze. A paliwa ubywało.

"Gdy otrzymaliśmy komunikat, że pozostało jedynie 60 sekund paliwa, wciąż nie byliśmy blisko powierzchni" wspominał Kranz. "Nie wiedzieliśmy, czy wystarczy nam paliwa. Po chwili dostaliśmy komunikat "30 sekund" - i w tym momencie załoga zgłosiła “podnosi się pod nami kurz". Wiedziałem, że bez względu na to, co powiem czy zrobię, załoga spróbuje wylądować. Więc zamknęliśmy się i jedynie informowaliśmy ich o stanie paliwa. Wylądowaliśmy, mając rezerwę na 7 do 17 sekund lotu". 

Ale jeśli Apollo 11 było największym tryumfem NASA, to Apollo 13 było, według samego Kranza, "godziną chwały" agencji. Historię dobrze zna każdy, kto oglądał film, w którym Kranza grał - całkiem podobny - Ed Harris. W drodze na Księżyc eksplozja zniszczyła jeden zbiornik paliwa, uszkodziła drugi i zmusiła kontrolę lotów do błyskawicznego wymyślenia sposobu, który pozwoliłby załodze bezpiecznie wrócić na Ziemię. "Biała zmiana" Kranza odeszła od konsol i zamiast tego zaczęła się zajmować kompletną przebudową misji i statku - w połowie lotu. 

Najpierw trzeba było ustalić, w jak głębokich tarapatach znalazła się załoga. Szybko okazało się, że odpowiedź brzmi "bardzo głębokich". Bez szybko uciekającego tlenu z głównych zbiorników, załodze nie tylko groziło uduszenie - tlen był potrzebny także do pracy ogniw paliwowych zasilających Apollo w elektryczność. Ostatecznie załogę uratował zamocowany wciąż do kapsuły, niewykorzystany lądownik, który posłużył im jako "szalupa ratunkowa". Ale problemy dopiero się zaczynały. 

Następnym krokiem musiało być upewnienie się, że kapsuła wróci na Ziemię tak szybko, jak to tylko możliwe. W tym celu inżynierowie Kranza przeprowadzili szereg obliczeń trajektorii lotu, możliwych do uzyskania przy pomocy uszkodzonej kapsuły. Zamiast wchodzić na orbitę Księżyca, Apollo miało wykorzystać jego grawitację do wykonania zwrotu w stronę Ziemi. Wymagało to napisania od zera programu sterującego silnikami modułu księżycowego i ręczne odpalenie silnika niemal na ślepo. Odłamki wynikające z eksplozji wciąż otaczały kapsułę gęstą chmurą, uniemożliwiając astronautom prowadzenie nawigacji według gwiazd. Astronauci mogli orientować się wyłącznie patrząc na pozycje Księżyca i Słońca. Mimo to, wyszło idealnie. 

Ale ich bezpieczeństwo nadal nie było zagwarantowane. Kapsuła szybko wypełniała się dwutlenkiem węgla i było niemal pewne, że w tym tempie astronauci nie dożyją powrotu na Ziemię. Dwutlenek węgla był pochłaniany przez specjalne pojemniki z granulkami wodorotlenku litu, ale było ich za mało - moduł księżycowy, w którym gnieździło się trzech astronautów, był zaprojektowany tak, by podtrzymać życie dwóch przez 45 godzin. 

Moduł dowodzenia miał ich o wiele większy zapas, ale nie nadawały się one do wykorzystania - miały niewłaściwy kształt i rozmiar, by móc je wykorzystać w module księżycowym. Zespół Kranza zrobił więc listę wszystkiego, co znajdowało się na pokładzie i błyskawicznie zaprojektował "przejściówki" zbudowane z kawałków plastikowych osłon, taśmy klejącej i kartonowych okładek książek z procedurami znajdującymi się na pokładzie. W ciągu godziny instrukcje budowy urządzenia zostały przekazane załodze przez radio. Kosmiczne majsterkowanie przyniosło skutek. Załoga miała znowu czym oddychać. 

Gdy załoga Apollo - wyczerpana, przeziębiona (na pokładzie temperatura spadła do 3 stopni Celsjusza) i odwodniona została wyciągnięta z kapsuły, która bezpiecznie wylądowała na Pacyfiku, jej członkowie nie mieli wątpliwości, komu dziękować. "Powodem, dla którego wróciliśmy bezpiecznie, była kontrola misji" podkreślał dowódca Apollo 13 Jim Lovell. Kranz wraz z całą ekipą został odznaczony w 1970 r. Prezydenckim Medalem Wolności. 

Kranz, teraz już żywa legenda NASA, został nominowany dyrektorem wszystkich działań operacyjnych NASA. Odpowiadał za 6 tys. ludzi. Ale tu spotkała go tragedia, której nie mógł zapobiec. W 1986 r. Kranz był obecny w kontroli, kiedy prom kosmiczny Challenger, duma NASA, rozpadł się w 73. sekundzie lotu. NASA po raz pierwszy straciła astronautów podczas lotu kosmicznego. 

Wychodzenie z szoku i naprawa agencji zajęła lata. Kranz pozostał na stanowisku jeszcze przez 8 lat. Przeszedł na emeryturę dopiero po tym, gdy w 1993 r. załoga promu kosmicznego Endeavour dokonała czegoś niezwykłego. Pracujący w pocie czoła astronauci naprawili wart miliardy dolarów teleskop Hubble’a, który po wystrzeleniu na orbitę okazał się bublem. Misja była kolejnym tryumfem agencji i dowodem na to, że wciąż potrafiła ona dokonywać wielkich rzeczy. Ale jej dalsza historia należała już do kolejnego pokolenia, wychowanego przez Kranza i innych weteranów Apollo na swoich następców. 

Sam legendarny dyrektor nie pożegnał się z lataniem. Przez kolejne lata pracował jako... mechanik pokładowy historycznego bombowca B-17. Zbudował też własnoręcznie samolot akrobacyjny, którym latał na amerykańskich pokazach lotniczych. I napisał dwie książki o swoich doświadczeniach. 

Dziś 88-letni Kranz jest jednym z ostatnich wielkich bohaterów Apollo. I żywym dowodem na to, że niewiele jest kryzysów, których nie można przezwyciężyć pomysłowością, wyobraźnią i doskonałą pracą zespołową.