Reklama

Transport drogowy w dobie łączności 5G i Internetu Rzeczy. Co nas czeka?

Najnowszy raport firmy Ericsson o nazwie „Connected Cars” rzuca światło na zmiany jakie przeniesie rozwój łączności internetowej oraz spopularyzowanie IoT w branży komunikacyjnej. Jakie korzyści da nam stale współpracujący ze sobą i w pełni automatyczny transport przyszłości?

Oczekuje się, że samochody połączone (Connected Cars) będą znacznie bezpieczniejsze od dzisiejszych pojazdów. Według prognoz opublikowanych na platformie Statista, auta z dostępem do Internetu pomogą ograniczyć liczbę śmiertelnych wypadków w ciągu roku o zdumiewające 94%. Najnowszy raport "Connected Cars“, przygotowany przez ekspertów Ericsson Industry Lab, wyjaśnia jakie zmiany są niezbędne z perspektywy technologii i biznesu, aby ta wizja stała się rzeczywistością.

Chociaż do upowszechnienia prawdziwie zrobotyzowanych pojazdów jest jeszcze długa droga, rynek "samochodów połączonych" sukcesywnie rośnie. Prognozy Statista przewidują, że do 2025 r. wielkość tego rynku wyniesie 166 mld dolarów, a inne źródła wskazują na ponad 200 mld dolarów. To jednak wciąż jedynie niewielki krok w dążeniu do wysoce zautomatyzowanych i w pełni autonomicznych pojazdów, które podważą tradycyjną koncepcję auta osobowego. Gdy nadejdzie nowa rzeczywistość, marki pojazdów staną się mniej ważne od oprogramowania czy usług cyfrowych, a samochód w przyszłości zostanie sprowadzony do roli platformy sprzętowej dla zintegrowanych rozwiązań ruchu drogowego.

Reklama

Według analityków Kearney, dzisiaj 90% wartości przeciętnego samochodu stanowi sprzęt, a 10% oprogramowanie. Za około 15 lat udział sprzętu w cenie pojazdu spadnie do 40%, a w konsekwencji na wartości zyskają oprogramowanie (40%) oraz treści (20%). W 2030 roku, według ankiety przeprowadzonej na zlecenie IBM wśród przedstawicieli kadry kierowniczej z branży motoryzacyjnej, przychody producentów samochodów z usług mobilnych podwoją się do poziomu 10 procent, podczas gdy udział sprzedaży samochodów w całkowitych przychodach spadnie do około trzech czwartych. Więcej danych udostępnianych innym uczestnikom ruchu drogowego lub korzystanie przez podróżujących z aplikacji informacyjno-rozrywkowych wykładniczo zwiększą transfer danych pojazdów połączonych.

Szacuje się, że w przypadku samochodów autonomicznych transfer danych wynosi od 383 GB do 5,17 TB na godzinę. Użytkownicy takich pojazdów będą oczekiwać wydajnej i bezproblemowej łączności, niezależnie od tego, czy będą podróżować w ruchu miejskim, poruszać się po mało zaludnionych obszarach czy przekraczać granice obcych państw. Jak ważna stanie się łączność, jest widoczne już dzisiaj. Ponad 25% nabywców samochodów ankietowanych przez Thales Group w 2020 r. wskazało, że to właśnie tę cechę przekłada nad inne rozwiązania dostępne w pojeździe, wliczając w to moc silnika czy paliwooszczędność. Rozwój technologii umożliwi wprowadzenie zaawansowanych rozwiązań informacyjno-rozrywkowych z możliwością uczenia się i personalizacji preferencji pasażerów, czyniąc z pojazdów najbardziej wyrafinowane, inteligentne urządzenia.

Co ważniejsze, łączność w wyraźny sposób będzie wpływać na bezpieczeństwo podróży. W celu zaoszczędzenia mocy obliczeniowej każdego z pojazdów i współdzielenia bodźców sensorycznych między uczestnikami ruchu, pojazdy w dużej mierze autonomiczne będą działać w zwartym ekosystemie. Czujniki zamontowane zarówno w pojeździe, jak i całej infrastrukturze drogowej będą stale rejestrować i wymieniać pozycję oraz inne zmienne. Dla przykładu, samochód nie będzie musiał ustalać koloru sygnalizacji świetlnej lub lokalizacji innych pojazdów za pomocą własnych czujników, ponieważ wszystkie istotne informacje przekaże z wyprzedzeniem samo skrzyżowanie. Dzięki temu transport autonomiczny będzie płynniejszy i bezpieczniejszy.

Niestety do zrealizowania powyższej wizji droga jest jeszcze długa. Samochody wyposażone w asystenta parkowania, adaptacyjny tempomat czy asystenta pasa ruchu lub pojazdy pierwszego poziomu jazdy autonomicznej są dostępne od lat. Obecne modele z automatyzacją na poziomie 2 są zdolne do sterowania tempomatem i automatycznego kierowania pojazdem z uwzględnieniem ruchu, podczas gdy w automatyzacji poziomu 3 układ napędowy samochodu wykonuje wszystkie zadania związane z jazdą dynamiczną, oczekując, że kierowca zareaguje na prośbę o interwencję. Poziomy 4 i 5 będą wymagały czegoś więcej, niż tylko ulepszenia technologii. Po pierwsze, będą musiały podlegać ścisłym regulacjom, a proces poszukiwania odpowiednich ram prawnych będzie powolny i złożony. Wystarczy poddać dyskusji kwestię odpowiedzialności ubezpieczeniowej w razie wypadku.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy