W historii polskiego lotnictwa sanitarnego był samolot, który nie mógł się dobrze kojarzyć pacjentom. Jeśli udało im się przeżyć lot do szpitala w "trumnie" na skrzydle, był to już duży sukces. Nie wszyscy jednak mieli tyle szczęścia...
Samolot wielozadaniowy Polikarpov po-2 to prawdziwa legenda lotnictwa. Ten powstały w 1928 roku w Związku Radzieckim lekki dwupłat był koniem roboczym Armii Czerwonej i państw "zaprzyjaźnionych". Służył do szkolenia pilotów, jako maszyna rolnicza, a nawet jako lekki nocny bombowiec siejący postrach na wschodnim froncie.
Używano go też jako samolot łącznikowy i...sanitarny! Doceniono jego zalety prostej drewniano-metalowej konstrukcji i właściwości krótkiego startu i lądowania.
"Pociak", bo tak był pieszczotliwie nazywany ten dwupłat, miał dość wąski kadłub z otwartą kabiną i w standardowej wersji nie było możliwości umieszczenia tam ładunku, a tym bardziej chorego na noszach. Jednak na szalony pomysł wpadł inż. Bakszajew, który opracował do niego specjalne kasety montowane na dolnych skrzydłach do których mieścił się nieduży ładunek albo właśnie nosze.
Problem w tym, że chory nie miał kontaktu z załogą już nie mówiąc o dogodnych warunkach podróży. Była to i tak lepsza sytuacja niż we wcześniejszych wariantach tego prymitywnego samolotu, gdzie gondole znajdowały się pod skrzydłem, narażone na uszkodzenie przy niefortunnym lądowaniu!
Tego typu maszyny trafiły do Polski wraz z przesuwającym się na zachód frontem. Jako platforma ewakuacji rannych w wojennych warunkach po-2 wystarczał, ale do roli latającej karetki w pogotowiu już niekoniecznie. Czasy niestety nie były zbyt przychylne, a plan odbudowy lotnictwa sanitarnego był odłożony na przyszłość. Koniecznością stało się przystosowanie dla pogotowia tego co było - samolotów z demobilu takich właśnie jak po-2.
Pod koniec lat 40. na zlecenie Polskiego Czerwonego Krzyża i po przeprowadzeniu konicznych zbiórek funduszy w zakładach lotniczych Cywilnej Szkoły Pilotów i Mechaników w Ligotce Dolnej przystąpiono do pracy. Maszyny malowano tam na biało, na kadłubie i skrzydłach dodawano znaki czerwonego krzyża i właśnie wspomniane wcześniej dwie gondole do przewozu chorych. Gotowe trafiały do aeroklubów, których piloci i mechanicy dbali o ich gotowość do lotu.
"Kukuruźniki" pozostawały w służbie sanitarnej do początku lat 50. Dalsza eksploatacja ze względu na stan techniczny nie była możliwa. Problemem był też mało humanitarny sposób transportu chorych, których jedyną formą komunikacji z załogą było małe okienko z pleksi. Przez to, korzystającym z niego pacjentom samolot nie kojarzył się dobrze.
"Po-2 nazywany był latającą trumną! Nie było możliwości pomocy choremu w czasie lotu, a zdarzały się też przypadki zamarznięcia takiego nieszczęśnika w gondoli!" - wspomina jeden z ówczesnych pracowników pogotowia.
Rozwiązaniem tej sytuacji było podjęcie w 1949 roku licencyjnej produkcji po-2 w Polsce. Samolot nazwano CSS-13 (od Centralne Studium Samolotów) a był produkowany w Mielcu i Warszawie. Tam też pod kierownictwem inżyniera Tadeusza Sołtyka powstał pierwszy powojenny samolot sanitarny S-13. Jego konstrukcję oparto właśnie na CSS-13 modyfikując odpowiednio kadłub.
Doświadczenia, w tym te przykre, zebrane podczas eksploatacji sanitarnych "pociaków" przekształciły się w maszynę z możliwością przewozu pacjenta na noszach wewnątrz kabiny. W tym celu dodano specjalny "garb", oraz całkowicie zakryto kabinę pilota i pasażera - zazwyczaj lekarza.
S-13 były z powodzeniem wykorzystywane w lotnictwie wojskowym, a od 1955 roku w zorganizowanych już profesjonalnie Zespołach Lotnictwa Sanitarnego rozsianych po całym kraju. Pozostawały tam do pierwszej połowy lat 70., kiedy to ostatecznie zastąpiły je maszyny o wiele nowocześniejsze.
Choć poziom komfortu pracy załogi i samego pacjenta był dużo większy niż w po-2, to jednak daleko mu było do tego, jaki oferowały polskie przedwojenne samoloty sanitarne takie jak rwd-13s i lublin r-XVIb. Wybuch wojny ostatecznie przekreślił szansę na rozwój tej nowoczesnej formy ratownictwa na długie dziesięciolecia.
O autorze
Łukasz Pieniążek jest inicjatorem powstania i współzałożycielem Muzeum Ratownictwa w Krakowie. Absolwent Dziennikarstwa i Komunikacji Społecznej na Uniwersytecie Papieskim Jana Pawła II w Krakowie. Jego artykuły o historii ratownictwa pojawiają się regularnie w serwisie Menway.interia.pl.
***Zobacz także***
