Historia dróg: Od zakurzonych traktów do A1

Sprawna infrastruktura drogowa to jedna z podstaw gospodarki każdego państwa. Kiedy zaczął się rozwijać handel, gdy konieczny okazał się przepływ oddziałów wojskowych i informacji, rzeczą niezbędną okazała się budowa odpowiednich dróg. Ich rozwój przyspieszył wynalazek koła, pochodzący prawdopodobnie V-IV tysiąclecia p.n.e. z obszaru Mezopotamii. Jakiś czas później w Europie powstał czterokołowy pojazd o dwóch osiach. Pierwsze ślady kamiennej drogi możemy znaleźć na terenie dzisiejszego Iraku. Została ona zbudowana około 4000 lat p.n.e. Na ten sam okres datuje się powstanie drewnianej drogi na mokradłach Glastonbury w Wielkiej Brytanii. Z 2575 r. p.n.e. pochodzi egipska dziesięciokilometrowa droga ciągnąca się przez oazę Fajum. Drogi budowała też oczywiście rozwinięta cywilizacja grecka. Ich nawierzchnię tworzyły płyty bazaltowe położone na glinianym i żwirowym podłożu.

Pierwszy prawdziwy "boom" budowa dróg zanotowała jednak w starożytnym Rzymie. W szczytowym okresie jego rozwoju sieć tamtejszych dróg miała długość 400 tys. km, z czego 80 tys. było utwardzonych. Budowano nie tylko na Półwyspie Apenińskim, lecz także na przykład w Wielkiej Brytanii, gdzie powstały 4 tys. km dróg. Mówiło się wówczas, że wszystkie drogi prowadzą do Rzymu. I było w tym sporo prawdy, jako że z miasta nad Tybrem wychodziło aż 29 z nich. Główne określano jako viae. Ich szerokość wynosiła zwykle 2,4 m, jedynie na zakrętach były dwukrotnie szersze. Rzymianie w oparciu o rodzaj nawierzchni podzielili swe drogi na trzy kategorie. Via terrena, jak podpowiada nazwa, była nieutwardzona, wydeptana w ziemi przez ludzi i zwierzęta gospodarcze. Via glareata także miała nieutwardzoną nawierzchnię, ale nie w postaci udeptanej ścieżki - tworzył ją na przykład żwir. Trzecia kategoria to utwardzona via munita, której osłonę stanowiły kamienne płyty.

Rozkwit i upadek najsłynniejszej drogi

Najsłynniejszą i najważniejszą drogą rzymską była Via Appia. Jej budowę w roku 312 p.n.e. rozpoczął Appiusz Klaudiusz Ślepy (340 p.n.e. - 273 p.n.e.). Zaczynała się w Rzymie i przez 195 km prowadziła do miasta Kapua w Kampanii, gdzie łączyła się z Via Latina. Później została wydłużona aż do portu Brundisium (dzisiejsze Brindisi). W 114 r. n.e. Cesarz Trajan (53-117) zlecił budowę kolejnej drogi z Benwentu (Via Appia Traiana) przez Bari, co pozwoliło na skrócenie podróży z Rzymu do Brindisi nawet o 1-2 dni. Od późnego antyku droga była zaniedbywana. Jeszcze w 536 r. podczas walk z Gotami wódz bizantyjski Belizariusz (505-565) wyruszył nią na Rzym. Rozprzestrzenianie się bagnisk uniemożliwiło w późniejszym czasie używanie północnej jej części, a wyludnienie wioski Tres Tabernae w 592 r. oznaczało jej ostateczną zgubę.

Rzymianom niestraszne były nawet najbardziej ambitne projekty. Italię od reszty Europy oddzielają Alpy, a zbudowanie drogi umożliwiającej ich pokonanie sprawiłoby trudności nawet współczesnym budowniczym. Mimo to już przed rozpoczęciem naszej ery rzymski generał Druzus I (38 p.n.e. - 9 p.n.e.) forsował projekt budowy drogi przecinającej najwyższe pasmo górskie w Europie. Wkrótce rozpoczęto prace i w 47 r., po sześćdziesięciu latach prac powstała Via Claudia Augusta. Droga zaczynała się nad brzegami Morza Adriatyckiego w dolinie Padu, prowadziła przez Trydent, później wzdłuż Adygi do miejsca, w którym w średniowieczu powstało miasto Bolzano. Potem biegła w pobliżu późniejszego Merano, główny grzbiet Alp pokonywała przez Przełęcz Reschen, a następnie ciągnęła się wzdłuż Inn. Mijała dzisiejszy Augsburg i kontynuowała swą trasę do Donauwörth, tam łączyła się z ważną rzymską drogą biegnącą ze wschodu na zachód po południowym brzegu Dunaju.

Do naszych czasów zachowały się dwa kamienie milowe, jeden w Parcines pod Merano w Południowym Tyrolu, drugi w Cesiomaggiore w prowincji Belluno. Na obu wymieniono Augusta Vindelicorum, czyli dzisiejszy Augsburg. Owe kamienie milowe wskazują również na to, że w części południowej droga była podzielona na dwie gałęzie, które zbiegały się w Trydencie. Pierwsza rozpoczynała się w dolinie Padu w Ostiglii, natomiast druga prawdopodobnie w Altino niedaleko Laguny Weneckiej. Później, gdy w II w. otworzono słynną Przełęcz Brenner, droga nieco straciła na znaczeniu. Dziś stanowi popularną trasę rowerową.

Już w średniowieczu na zachodzie Europy dbano o utrzymywanie w dobrym stanie duktów leśnych, na drogach w obszarach bagnistych celem utwardzenia umieszczano kłody lub kamienie. Nadzorowano brody rzeczne, które oznaczano przy pomocy głazów. Budowano też proste mosty. W późnym średniowieczu zaczęto wycinać zarośla wokół dróg, co miało zminimalizować ryzyko napadu rabunkowego. W tym okresie miasta miały obowiązek utrzymywania dróg w odległości do 1 mili od swych murów. Drogi służyły głównie handlarzom, ale też wojownikom i złodziejom. Wzdłuż dróg stawiano gościńce, gdzie wędrowiec, o ile miał wystarczającą ilość pieniędzy, mógł liczyć na nocleg i wyżywienie. Były pierwowzorem dzisiejszych moteli.

Ważną postacią w dziejach budownictwa drogowego jest Brytyjczyk John Loudon McAdam (1756-1836), który stwierdził, że ówczesne drogi w Wielkiej Brytanii były budowane w niewłaściwy sposób. Nawierzchnię tworzyły zbyt duże kamienie, co sprawiało, że zarówno koła, jak i sama droga szybciej się niszczyły. Gdy kołu udawało się z trudnością pokonać duży głaz, uderzało ono o jezdnię, gdzie powstawał dół. McAdam zaproponował, by nawierzchnię dróg pokryć drobnym żwirem, w zasadzie tak, jak czynili to już Rzymianie, dzięki czemu pod naciskiem dyliżansu mogła się ona jeszcze bardziej utwardzić. Pomysł byłby bardzo dobry, gdyby nie jeden szczegół - końskie kopyta poważnie uszkadzały taką nawierzchnię. To spowodowało, że zaczęto dążyć do używania zmechanizowanych środków transportu.

Już w XIX wieku w Wielkiej Brytanii pojawiły się propozycje stworzenia sieci autostrad. Poszczególne arterie miały omijać centra miast. Plany nie spotkały się jednak z pozytywnym przyjęciem. Szczególnie głośno protestowało lobby właścicieli placówek hotelowo-restauracyjnych. Jak widać, już od dawna rozsądne koncepcje przegrywają z krótkotrwałym interesem ekonomicznym. W tym czasie wydawało się też, że lepsze perspektywy czekają transport kolejowy. Auta pod koniec XIX w. traktowano raczej jako coś osobliwego, zmiana ich postrzegania nastąpiła dopiero gdy amerykański przedsiębiorca Henry Ford (1863-1947) przedstawił pierwszy produkowany seryjnie samochód Ford T.

- Tak będą wyglądać autostrady przyszłości - stwierdził Konrad Adenauer (1876-1967). Słowa te wypowiedział 6 sierpnia 1932 r., na długo zanim został kanclerzem RFN. W tym czasie był nadburmistrzem Kolonii i z pewnością nie przypuszczał, że za pół roku władzę w Niemczech obejmą naziści a on, jako wróg nowego ustroju, znajdzie się w obozie koncentracyjnym.

Przytoczony cytat pochodzi z przemówienia wygłoszonego z okazji otwarcia pierwszej niemieckiej autostrady prowadzącej z Kolonii do Bonn. Jak zatem widać, to nie Hitler był ojcem niemieckich autostrad - zaczęły one powstawać jeszcze w czasach demokratycznej Republiki Weimarskiej.

Pierwsza krótka, około dziesięciokilometrowa droga bez skrzyżowań została oddana do użytku już w 1921 r. w północnej części Berlina, ale nie była to jeszcze klasyczna autostrada w dzisiejszym rozumieniu. Za pierwszą w historii autostradę uważa się włoską drogę szybkiego ruchu, która połączyła Mediolan i Varese na północy Italii. Jej budowa zakończyła się w 1924 r. Budowa pierwszej niemieckiej autostrady rozpoczęła się w 1929 r. i trwała trzy lata.

Pasy ruchu w przeciwnych kierunkach nie były jeszcze tak wyraźnie wyznaczone, jak dziś. Co bardziej bezczelni kierowcy wykorzystywali ten fakt i wyprzedzali po pasach przeznaczonych dla jadących z naprzeciwka. Również budowa wyglądała inaczej niż dziś. Mechanizację wykorzystywano w minimalnym stopniu, a ponieważ tysiące bezrobotnych potrzebowało pracy, koparki ustąpiły miejsca ludziom.

Od 1933 r. budowa autostrad w Niemczech nabiera tempa. Często mówi się, że tym sposobem führer mógł zaoferować obywatelom pracę. Inwestycje drogowe zaplanowano jednak jeszcze zanim Adolf Hitler doszedł do władzy, a jednym z zamysłów demokratycznych rządów, które forsowały budowę dróg, było właśnie zmniejszanie bezrobocia. Warto dodać, że w tamtym czasie opozycyjna NSDAP Hitlera blokowała w parlamencie wszystkie podobne projekty. Propaganda zrobiła jednak swoje. Gdy 19 maja 1935 r. führer uroczyście otworzył pierwszy odcinek "swojej" autostrady pomiędzy Frankfurtem nad Menem i Darmstadt, nie mogło przy tym zabraknąć ekipy filmowej. W ten sposób narodził się fałszywy mit innowacyjnie myślącego Hitlera.

Kapral z Braunau, jak czasem nazywa się Hitlera, o autostradach mógł myśleć co najwyżej w kontekście tego, że ułatwią one przemarsz jego wojsk. W latach 30. ubiegłego wieku korzystał z nich jednak mało kto. - Niemieckie autostrady są wprawdzie piękne, ale używa ich niewielu Niemców - zauważył wówczas, podczas swej wizyty w Niemczech, późniejszy prezydent USA John F. Kennedy (1917-1963). Naziści obiecywali, że budowa nowoczesnych dróg da pracę 600 tys. Niemców. Liczby tej nie udało się nigdy osiągnąć, a przy autostradach zatrudniono najwyżej 125 tys. ludzi. Na dodatek Hitler nie zawahał się przed zabraniem 4,5 mld marek ze środków przeznaczonych na ubezpieczenie bezrobotnych. Autostrady III Rzeszy w dużej części nie zostały dobudowane do końca - przedsięwzięcie dokończono dopiero po II wojnie światowej, gdy na czele rządu stanął wspomniany wcześniej Konrad Adenauer.

Niewątpliwie temat dróg w ogóle, a przez ostatnie lata przede wszystkim autostrad, należy w naszym kraju do kategorii tych "gorących", i to z najróżniejszych powodów... Przez wiele lat polscy kierowcy mieli uzasadniony powód do narzekania na ich stan, czy też braki w infrastrukturze drogowej. Sytuacja zaczęła się jednak w ostatnich czasach zmieniać. "21.wiek" zaprasza do prześledzenia "drogowej historii" Polski. Drogi są niezwykle przydatnym wynalazkiem, a od momentu gdy rozwój cywilizacji i wzrost demograficzny nabrały impetu, okazały się niezbędne. Podobnie było i na ziemiach polskich.

Jak wykazały badania archeologiczne, jedne z najstarszych sieci drożnych powstawały na terenie naszego kraju już w epoce brązu. Ówczesnymi ich budowniczymi byli przedstawiciele kultury łużyckiej, której rozwój przypada na XIV-IV w. p.n.e. W owym czasie drogi stanowiły niezbędne ogniwo sprawnie funkcjonującej siedzi grodowej. Choć prawdopodobnie powstawały one już w okresie neolitu, te "łużyckie", choć budowane z użyciem wyłącznie drewna, były na tyle trwałe, że ich relikty zachowały się do współczesności i w niektórych miejscach są nadal widoczne w krajobrazie. Przykładem mogą być tu choćby drogi łączące niegdyś "łużyckie" grody w okolicach dzisiejszej Chełmży na Ziemi Chełmińskiej, czy też Słupska na Pomorzu.

Jednym z ważnych czynników, który wpływał na konieczność podejmowania budowy dróg i wyznaczania szlaków od najdawniejszych czasów, był handel. Ponieważ w starożytności tereny współczesnej Polski leżały poza granicami imperium rzymskiego, próżno szukać tu śladów sławnych rzymskich dróg. Zamieszkujące te tereny plemiona pozostawały jednak w kontakcie z potężnym sąsiadem, kwitł handel m.in. pożądanym przez Rzymian bursztynem. W ten sposób ukształtował się tzw. bursztynowy szlak, łączący tereny śródziemnomorskie z nadbałtyckimi. Choć do dzisiaj badacze nie są zgodni w kwestii rekonstrukcji jego dokładnego przebiegu, niewątpliwie musiał być on w jakiś sposób oznaczony w terenie, choć nie przypominał drogi rzymskiej. Przebieg szlaku odtwarzany jest jedynie na podstawie niewiele mówiących wzmianek starożytnych kronikarzy i znalezisk importowanych z imperium rzymskiego przedmiotów.

Po upadku cesarstwa rzymskiego, w okresie wędrówek ludów, ziemie polskie ogarnął chaos. W związku ze znacznymi przemieszczeniami ludności niektóre obszary uległy prawie zupełnemu wyludnieniu. Na jakiś czas prawdopodobnie opustoszały także i lądowe szlaki handlowe, a transport towarów i ludzi skupił się na szlakach wodnych. Trzeba dodać, że większość powierzchni naszego kraju pokryta była wówczas gęstymi lasami, co wyjątkowo utrudniało podróż lądem. "Infrastruktura" komunikacyjna, choć prymitywna, zaczęła na nowo powstawać we wczesnym średniowieczu, gdy stabilizowało się słowiańskie osadnictwo, a przede wszystkim sieć grodowa, najpierw plemienna, a potem wczesnopaństwowa.

Bardzo często podróżowano po prostu "na przełaj", na dodatek w większości przypadków nie wznoszono na rzekach mostów, do przeprawy wykorzystując brody, płycizny i przewężenia. Jeżeli jednak funkcjonowała już wydeptana i wyjeżdżona kołami wozów droga, korzystano z niej aż do zupełnego zużycia, jeżeli natomiast dany szlak został porzucony, zwykle po prostu zarastał. W średniowiecznym transporcie na ziemiach polskich podstawą były zwykle drogi gruntowe, niewiele różniące się od dzisiejszych dróg polnych, i taki stan rzeczy utrzymywał się w zasadzie do XIX w. Niekiedy tylko, na niewielkich odcinkach, zwykle w pobliżu grodów, wykładano je faszyną lub drewnianymi belkami. W wiekach średnich pojawił się u nas zwyczaj oznaczania dróg różnego rodzaju kamieniami i słupami. Jednym z przykładów jest słup drogowy w Koninie, ustawiony w 1151 r. w połowie drogi między Kaliszem i Kruszwicą.

W średniowieczu właścicielem sieci drożnej był możny, do którego należał teren, na którym się ona znajdowała. Do niego należało także prawo czerpania zysków z myt i ceł, pobieranych za przewóz towarów. Możnowładca mógł nakazać przejazd konkretną drogą, tak by handel nie omijał danego grodu, jarmarku, a w późniejszych czasach także miasta. Na podległych mu drogach, władca egzekwował przestrzeganie prawa, niekiedy dbał też o bezpieczeństwo podróżnych. Co ciekawe, szlaki, którymi biegły najważniejsze drogi średniowiecza, a potem nowożytności, często wykorzystywane są do dzisiaj. Stan polskich dróg przez wieki był jednak bardzo zły, co, jak uważa wielu z nas, nie zmieniło się do dzisiaj...

Niewiele zmieniło się także w dobie nowożytnej. Na trudy podróżowania po nadwiślańskich szlakach narzekali nie tylko sami Polacy, ale przede wszystkim przybysze z zachodu Europy. Wiosną i jesienią silnie wyjeżdżone i nieutwardzone trakty zamieniały się w bagno, natomiast latem podróżnym niezwykle doskwierały pył i kurz. W tym okresie, podobnie jak w średniowieczu, mosty w dalszym ciągu były rzadkością.

Co ciekawe, trudy przemieszczania się po polskich drogach nie przeszkadzały szlachcie w realizacji swoich zamiłowań podróżniczych, a jak przyznawali nawet bawiący u nas cudzoziemcy, Polacy byli w tym niezwykle aktywni. Na posiłek i odpoczynek podróżni zatrzymywali się w karczmach, które lokowano przy ważnych traktach, na rozstajach dróg, w miejscach targowych, na przedmieściach, a także przy rynkach miast. Przykładem są karczmy XVIII-wieczne "Austeria" w Sławkowie (woj. śląskie) i "Rzym" w Suchej Beskidzkiej. Pod koniec XVII w. powstał pierwszy murowany hotel w Polsce - Marywil. Wybudowany został w Warszawie z inicjatywy żony króla Jana III Sobieskiego, Marysieńki.

Dopiero XIX w. przyniósł pewien postęp w kwestii budowy dróg. Właśnie w tym czasie na naszych ziemiach wraz z rozwojem przemysłu coraz częściej zaczęły pojawiać się te z utwardzoną za pomocą bruku lub tłucznia nawierzchnią, a pod koniec stulecia zaczęto używać, choć w bardzo ograniczonym zakresie i tylko w miastach, asfaltu, czyli masy spajającej kamienne kruszywo. Wraz z rozwojem motoryzacji w pierwszych dziesięcioleciach XX w. na całym świecie inżynierowie stanęli przed trudnym wyzwaniem opracowania wydajnej technologii budowy dróg dostosowanych do ruchu samochodowego, który był destrukcyjny dla utwardzonego tłucznia. Podróż samochodem po stosowanym dotychczas bruku była niezwykle uciążliwa. Po okresie rozbiorów stan polskich dróg był katastrofalny i dostosowany przede wszystkim do transportu konnego, w związku z tym skupiono się na rozbudowie sieci kolejowej. Modernizacja sieci drogowej, dodatkowo zniszczonej na skutek I wojny światowej, była powolna. Do tego stan i długość dróg w poszczególnych zaborach były zróżnicowane - zdecydowanie najgorzej prezentowały się ziemie znajdujące się do tej pory pod władzą rosyjską. W 1918 r. było w Polsce ok. 45 tys. dróg utwardzonych, w tym tylko ok. 500 km posiadało ulepszoną nawierzchnię (klinkier).

W latach 20. rozpoczęto rozbudowę sieci drożnej i w całym dwudziestoleciu powstało w sumie ok. 20 tys. km dróg utwardzonych. W latach 30. również w Polsce pojawiły się plany budowy sieci przeznaczonej do szybkiego ruchu samochodowego. Tego typu drogi miały mieć charakter zarówno międzymiastowy, jak i międzynarodowy, projektowano także obwodnice miejskie. Pod koniec dwudziestolecia międzywojennego mówiono już o budowie autostrad (od 4 do 6 tys. km), i choć zaplanowaną na kolejne 30 lat realizację planów rozpoczęto, wybuch wojny we wrześniu 1939 r. uniemożliwił jej kontynuację. W tym czasie do budowy dróg zaczęto używać betonu.

W tym czasie, gdy u nas inwestycje autostradowe były jeszcze w fazie embrionalnej, w III Rzeszy realizacja sieci autostrad (Reichsautobahn) szła pełną parą. Pojawiły się plany połączenia ziem niemieckich z Prusami Wschodnimi eksterytorialną autostradą (współcześnie nazywaną potocznie "Berlinką") biegnącą przez tzw. korytarz polski (woj. pomorskie). Wkrótce żądanie umożliwienia budowy takiego połączenia komunikacyjnego przez polskie terytorium stało się jednym z pretekstów do przyszłej niemieckiej inwazji na nasz kraj. Mimo iż znaczna część "Berlinki" ucierpiała w czasie wojny, niektóre jej odcinki lub szlak, którym przebiegała, wykorzystywane są do budowy infrastruktury komunikacyjnej do dzisiaj. Polska "odziedziczyła" także autostrady niemieckie na Dolnym Śląsku.

Po wojnie większość dróg i mostów była zniszczona, w związku z czym skupiono się przede wszystkim na odbudowie. Znaczna część autostrad na terenie powojennej Polski wcześniej była elementem przedsięwzięć niemieckich. W latach 40. w powstały w Polsce plany budowy ponad 3300 km autostrad (razem z odcinkami wybudowanymi przed i w czasie wojny przez Niemców dawałoby to w sumie 3700 km), jednak sytuacja polityczna i gospodarcza kraju nie pozwoliły na realizację tych ambitnych planów w ciągu kolejnych dziesięcioleci. Prace nad rozbudową sieci autostrad oraz dróg ekspresowych ruszyły, choć ospale, dopiero w latach 70. Realizowano wówczas program "Rozwój sieci drogowej" przy współpracy Polski z ONZ. W sumie w okresie PRL-u wybudowano ok. 130 km autostrad. Co interesujące, do lat 90. w niezmienionej postaci pozostało wiele odcinków wybudowanych jeszcze przez Niemców.

Choć posiadanie sieci autostrad i dróg ekspresowych włączonych do nowoczesnego europejskiego systemu drogowego już od dziesięcioleci uważane jest za konieczność, z różnych przyczyn niewiele w tej kwestii zrobiono aż do ostatniej dekady XX w. Na przełomie stuleci pojawiły się kolejne plany budowy sieci autostradowej, tym razem już z myślą o rozpoczęciu jej w ciągu najbliższych lat. Na większości odcinków realizacja przedsięwzięcia zaczęła nabierać tempa po roku 2000, kiedy to do użytku oddanych było ok. 380 km autostrad i ok. 200 km dróg ekspresowych, a 10 lat później ponad 860 km autostrad i 770 km dróg ekspresowych. Do końca 2011 r. polscy kierowcy będą mieli do dyspozycji ponad 1,1 tys. km autostrad i ok. 870 km dróg ekspresowych.

Obecnie w budowie i przebudowie jest w naszym kraju ponad 700 km autostrad i ponad 600 km dróg ekspresowych. Plany zakładają, że do końca 2015 r. w Polsce będzie docelowo ok. 2 tys. autostrad. Do tego czasu mają zostać ukończone autostrady A1, A2, A4, A6, A8 i A18, które staną się ważnym elementem europejskiej sieci transportowej.

Rafał Zaranek