Ważki na froncie. Bojowa historia śmigłowca

Za autora pierwszego projektu latającej machiny podobnej do śmigłowca uchodzi Leonardo da Vinci, renesansowy artysta, uczony i wynalazca. Jednak próbę zbudowania śmigłowca podjął dopiero w XIX wieku George Cayley, brytyjski inżynier i pionier lotnictwa. Wówczas znany był tylko silnik parowy i maszyna tego konstruktora nie mogła oderwać się od ziemi.

Statki powietrzne, które były zdolne to zrobić, opracował na początku XX wieku Francuz Paul Cornu. Pierwszy lot odbył się w 1907 roku. W czasie I wojny światowej nad śmigłowcem pracowali Węgrzy. Pilot armii austro-węgierskiej por. Stefan Petróczy von Petrócz zaproponował wiropłaty jako następców balonów obserwacyjnych. Prace nad nimi podjęli Theodore von Kármán i Wilhelm Žurovec.

Powstały dwa prototypy. W dwudziestoleciu międzywojennym pojawiło się mnóstwo projektów wiropłatów, między innymi wiatrakowce, wyposażone w wirnik nośny oraz śmigło ciągnące lub pchające. Nie brakowało też wiroszybowców, czyli wiatrakowców bez napędu. Niemniej jednak pierwsze udane konstrukcje śmigłowców, które weszły do produkcji, powstały dopiero w drugiej połowie lat trzydziestych XX wieku.

Do skonstruowania śmigłowca przystąpił w USA rosyjski emigrant i konstruktor lotniczy Igor Sikorski. Prototyp jednoosobowej, jednosilnikowej maszyny VS-300 zbudowała firma Vought-Sikorsky Aircraft Division. Konstruktor wyposażył maszynę w dwa wirniki: pojedynczy nośny i ogonowy. Rozwiązanie to jest nazywane układem Sikorskiego lub klasycznym.

Pierwszy raz śmigłowiec VS-300, pilotowany przez samego konstruktora, wzniósł się w powietrze 14 września 1939 roku w Stratford w stanie Connecticut. Lot na uwięzi trwał zaledwie kilka sekund. Swobodny miał miejsce dopiero 13 maja 1940 roku.

Konstrukcja Sikorskiego trafiła na dobry czas dla nowatorskich rozwiązań. W Europie trwała już wojna i tylko kwestią czasu było przystąpienie do niej Stanów Zjednoczonych. Śmigłowcem zainteresowało się lotnictwo amerykańskich wojsk lądowych. Na zlecenie wojska Igor Sikorski zaprojektował VS-316, który otrzymał wojskowe oznaczenie XR-4. W odróżnieniu od VS-300 był maszyną dwuosobową z zamkniętą kabiną, silnikiem R-500-3 o mocy 165 KM i wirnikiem głównym o średnicy 10,97 m.

Pierwszy raz śmigłowiec ten wzniósł się w powietrze 13 stycznia 1942 roku. Później XR-4 wykonał lot o długości 1225 km między Bridgeport w Connecticut a Wright Field w Ohio. Na pokonanie tego dystansu potrzebował 16 godz. i 10 min. XR-4 wzniósł się 3700 m nad ziemię i osiągnął prędkość 140 km/h. Co ważne, podczas 100 godz. lotów nie odnotowano większych usterek.

30 maja 1942 roku XR-4 został zaakceptowany przez US Army Air Forces (USAAF). 5 stycznia 1943 roku armia zamówiła następne 30 prototypów. Pierwsze trzy, YR-4A, zostały wyposażone w silnik większej mocy R-501-1 (180 KM) i wydłużone łopaty głównego wirnika, którego średnica zwiększyła się do 11,58 m. Potem powstało 27 przedprodukcyjnych YR-4B, między innymi z powiększonymi zbiornikami paliwa i kabiną.

Trafiły one do Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych oraz amerykańskiej marynarki wojennej, straży przybrzeżnej i brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force). Pierwsze seryjne śmigłowce R-4B z silnikiem o mocy 200 KM, których zamówiono 100 sztuk, otrzymały wojskowe oznaczenie R-4 (fabryczne S-47). Rozdzielono je pomiędzy USAAF (35), US Navy (20) i RAF (45).

Armia Stanów Zjednoczonych wysłała swe śmigłowce na teatr działań Birma-Chiny-Indie. 21 marca 1944 roku w Indiach rozbił się jeden YR-4B. Pilot nie przeżył. Był pierwszym członkiem załogi amerykańskiego śmigłowca, który zginął w strefie działań wojennych.

Maszyny Sikorskiego przydzielono do utworzonej 29 marca 1944 roku 1 Air Commando Group, jednostki wspierającej rajdy wojsk alianckich w głąb kontrolowanej przez Japończyków Birmy. Niebawem miała miejsce pierwsza misja ratunkowa z udziałem "ważek" Sikorskiego.

21 kwietnia 1944 roku japoński ostrzał uszkodził lekki samolot obserwacyjny Stinson L-1 Vigilant z czterema osobami na pokładzie - amerykańskim pilotem i trzema rannymi żołnierzami brytyjskimi. Pilot musiał lądować. Gdy maszyna Stinson L-5 Sentinel odnalazła rozbitków 25 km od miasta Mawlu w Birmie, 160 km za liniami wroga, okazało się, że w terenie porośniętym dżunglą nie ma miejsca, by wylądował inny samolot, dotarcie zaś z pomocą w rejon wypadku drogą lądową wymagało wielu dni.

Wcześniej alianccy wojskowi mogli zostać schwytani przez Japończyków lub umrzeć w wyniku zakażeń ran. Zdecydowano się wysłać na ratunek YR-4B (jedyny wówczas sprawny), który w tym czasie był w Indiach, daleko od terenu działań wojennych. Pilotowany przez por. Cartera Harmana śmigłowiec dotarł na kontrolowane przez aliantów lądowisko o kryptonimie "Aberdeen", w głębi Birmy, dopiero rankiem 25 kwietnia. Pilot przystąpił do akcji ratowniczej.

Ze względu na małą pojemność i zasięg YR-4 przewoził on odnalezionych wojskowych pojedynczo z polany w dżungli na piaszczysty teren nad brzegiem rzeki, gdzie oczekiwał na nich samolot łącznikowy. Napięcie urosło, gdy podczas ostatniego lotu, po pilota L-1, Harman dostrzegł zbliżających się do polany ludzi z bronią. Dopiero po powrocie do bazy dowiedział się, że nie byli oni Japończykami, lecz idącymi z pomocą Chinditami.

R-4 wykorzystywano również na Pacyfiku do przewozu części zamiennych do uszkodzonych samolotów USAAF między ich pływającymi składami. W maju 1944 roku na pokładzie każdego z sześciu takich okrętów były dwa śmigłowce. Przeprowadzano też nimi ewakuacje medyczne i inne misje ratunkowe.

W okresie międzywojennym liczne projekty wiropłatów powstały w Niemczech. Niektóre z tych konstrukcji zostały użyte podczas II wojny światowej. Jedną z nich był śmigłowiec Flettner Fl 282 Kolibri. Skonstruował go Antony Flettner, który zastosował zazębiające się wirniki. Był to układ krzyżowy, inaczej: Flettnera. Po jego zastosowaniu zbędny okazał się wirnik ogonowy.

Fl 282 to zmodyfikowana wersja śmigłowca Fl 265, który zaprezentowano w lipcu 1940 roku (prace nad nim przerwano po wyprodukowaniu sześciu egzemplarzy). Maszyna miała metalową konstrukcję, a jako napęd zastosowano siedmiocylindrowy silnik tłokowy Bramo Sh 14A. Fl 282 powstał w wersjach jedno- i dwumiejscowej.

Niezwykle ciekawą konstrukcją był dwumiejscowy Focke-Achgelis Fa 223 Drache, którego pierwszy lot odbył się 3 sierpnia 1940 roku. Konstruktor, prof. Heinrich Focke, zastosował układ z dwoma wirnikami nośnymi umieszczonymi na kratownicowych ramionach po bokach kadłuba. Napędzał je dziewięciocylindrowy silnik tłokowy BMW Bramo 323D-2. Tak jak Fl 282, Fa 223 nie miał wirnika ogonowego. W porównaniu z innymi ówczesnymi konstrukcjami był gigantyczny.

Ze względu na zastosowany układ wirników całkowita rozpiętość wynosiła 24,5 m. Masa startowa Fa 223 przekraczała 4 t (w tym tona ładunku). Co więcej, mógł się on wznieść powyżej 4800 m. Był to pierwszy śmigłowiec z silnym uzbrojeniem - karabinem maszynowym MG 15 kalibru 7,92 mm. Pod kadłubem można było podwiesić dwie bomby lotnicze o masie 250 kg lub głębinowe. Fl 282 mógł mieć dwie 5-kilogramowe bomby. Podczas testów pierwszy prototyp Fa 223 osiągnął kilka rekordowych wyników. Maksymalna prędkość wyniosła 182 km/h, a prędkość wznoszenia - 523 m/min. Fa 223 osiągnął pułap 7100 m.

Największym użytkownikiem śmigłowców w III Rzeszy była Luftwaffe, w której funkcjonowała wyposażona w nie 40 Eskadra Transportowa (Transportstaffel 40). Dysponowała ona maszynami Fl 282 i Fa 223. Sformowano też klucze śmigłowców obserwacyjnych i współpracy z artylerią, które operowały na froncie wschodnim. Śmigłowcami zainteresowała się Kriegsmarine (marynarka wojenna). Rozważano wyposażenie w nie okrętów nawodnych i podwodnych. 14 października 1942 roku utworzono jednostkę lotnictwa pokładowego Bordfliegerstaffel 3./196.

Dowódcy niemieccy bardziej docenili możliwości bojowe śmigłowców. W produkujących je firmach zostały złożone zamówienia na setki maszyn. Plany te pokrzyżowały alianckie naloty, niszczące niemieckie zakłady lotnicze. W efekcie Luftwaffe i Kriegsmarine otrzymały tylko kilkadziesiąt śmigłowców. Amerykanie natomiast, choć nie mieli takich ograniczeń, wyprodukowali w czasie II wojny zaledwie 133 R-4 (wraz z prototypami). Niemniej jednak kontynuowali prace nad nowymi konstrukcjami. Dokładnie też przebadali zdobyczne maszyny niemieckie.

Tadeusz Wróbel