Podwodne zegarmistrzostwo

Bez baterii okręt podwodny nie jest w stanie funkcjonować. Jest ona źródłem energii dla głównego silnika elektrycznego obracającego wał napędowy okrętu ze śrubą napędową podczas pływania podwodnego. Poprzez sieć energetyczną zasila również urządzenia nawigacji, systemy uzbrojenia i inne mechanizmy zapewniające żywotność okrętu.

Baterie akumulatorów zainstalowano w specjalnych jamach bateryjnych pod pokładem głównym okrętu. Na Kobbenach jama bateryjna numer 1 znajduje się około 25 metrów od włazu dziobowego, a numer 2 umieszczono bezpośrednio pod włazem dziobowym.

Jeśli okręt jest prawidłowo eksploatowany, baterie na jednostkach typu Kilo i Kobben wymienia się co siedem-osiem lat. Sam proces wymiany jest wyjątkowo skomplikowany i niebezpieczny. Na okręcie typu Kobben znajduje się 138 baterii, składających się z dwóch ogniw, stanowiących prostopadłościan o wysokości około metra. Jedna waży 645 kilogramów. Poszczególne ogniwa trzeba zdemontować, przetransportować pod luk i z użyciem specjalnego sprzętu wyciągnąć na zewnątrz.

Na okrętach podwodnych luki są tak wąskie, że dorosły człowiek z plecakiem nie jest w stanie się przez nie przecisnąć. W Polsce tylko Stocznia Marynarki Wojennej dysponuje stanowiskiem w hali przystosowanym do wyciągania z tych jednostek poszczególnych ogniw akumulatorów. Ma do tego także osprzęt, na przykład wózek do przewożenia ogniw wewnątrz okrętu pod luk, który został specjalnie skonstruowany przez stoczniowców. Chodziło o to, żeby umieścić na nim ciężkie ogniwo i bezpiecznie przewieźć je 25 metrów dalej, pod luk. Ktoś, kto miał okazję być na Kobbenie, wie, jak tam ciasno. Gdyby przyszło mu do głowy zrobić eksperyment i przejechać się po wewnętrznym pokładzie okrętu pustym wózkiem sklepowym, doświadczyłby wyzwania, przed jakim stoją remontowcy.

Aby wyciągnąć z Kobbena wszystkie ogniwa, trzeba wykonać wózkiem kilkadziesiąt kursów. Drugie tyle, by zainstalować nowe w jamie rufowej. Każde z nich pracuje pod prądem o natężeniu kilkunastu tysięcy amperów (to mniej więcej tyle, ile kilkadziesiąt akumulatorów samochodowych). Do ich montażu i demontażu potrzebne są specjalnie izolowane narzędzia. Ma to zapobiec ewentualnemu powstaniu iskry, mogącej spowodować bardzo groźne zwarcia, porażenia, pożar lub w najgorszym wypadku eksplozję wodoru w jamie bateryjnej.

Stoczniowcy w trakcie wykonywania tej pracy nie mogą mieć na ubraniach żadnych metalowych elementów. Jak do tej pory nie zdarzył się żaden wypadek związany z wymianą baterii. Kilku stoczniowców z SMW dziesięć lat temu było w Norwegii na szkoleniu z wymiany akumulatorów w Kobbenach. To jedyne osoby w Polsce mające kwalifikacje niezbędne do wykonywania tego typu prac w bezpieczny i fachowy sposób.

Obecnie w stoczni Nauta trwa wymiana baterii na ORP "Sęp" właśnie z udziałem stoczniowców z SMW. Oba zakłady zawiązały konsorcjum, które zajęło się wykonaniem na Kobbenach większości wysoce specjalistycznych prac (w tym remont systemów uzbrojenia). Jeśli ekipa potrafi się dobrze zgrać i nie ma w trakcie remontu żadnych komplikacji, wymiana baterii trwa około trzech miesięcy. Jedno ogniwo do niej kosztuje tyle, ile dobrej klasy samochód. Zakup całej baterii wymaga wydania kilkunastu milionów złotych.

Remonty okrętów podwodnych należą do najtrudniejszych w całej branży stoczniowej. Przede wszystkim ze względu na ciasnotę wewnątrz jednostki i niewielkich rozmiarów luki, przez które nie można wyciągnąć wielkogabarytowych urządzeń. Z kolei ze względów technologicznych nie można powiększyć istniejących luków i włazów. Do tak zwanego wyokrętowania mechanizmów wykorzystuje się nieduży luk remontowy.

Kilka lat temu trzeba było na jednej z jednostek podwodnych zregenerować komutator. To element w kształcie złożonego walca, będący częścią generatora prądu stałego. Ze względu na gabaryty nie było możliwości wyciągnięcia wirnika z komutatorem z okrętu. Stoczniowcy musieli więc zainstalować na czas remontu wewnątrz jednostki tokarkę.

Ciekawe są remonty silników spalinowych na okręcie podwodnym typu Kilo. Nie da się ich wyjąć w całości. Trzeba więc rozebrać na elementy, potem kolejno wyciągnąć je na zewnątrz,

naprawić uszkodzone mechanizmy i na końcu złożyć wewnątrz jednostki cały silnik praktycznie od podstaw. To czasochłonne i precyzyjne przedsięwzięcie, bowiem składa się on z kilkuset elementów.

Jednym z większych osiągnięć technologicznych w przeprowadzanych przez SMW remontach okrętów typu Kilo jest opanowanie umiejętności zdejmowania i klejenia po wykonanych pracach płatów gumowej powłoki, którą w większości pokryty jest kadłub. Z uwagi na specyficzne właściwości gumy i dlatego, że jej kupno jest praktycznie niemożliwe, prawidłowe wdrożenie tej metody pozwala na zachowanie zdolności bojowych jednostki.

Sukcesem technologów spawalników i spawaczy SMW było też wykonanie koniecznych połączeń elementów tytanowych "Orła". Spawanie tytanu jest jednym z najtrudniejszych procesów w technologii spawalniczej. Konieczne są do tego osłona z argonu (gaz obojętny) oraz czystość i odizolowanie stanowiska pracy. Praktycznie jest to nie do osiągnięcia poza laboratorium. Prawdopodobnie spośród polskich stoczni tyko SMW opanowała tę umiejętność i z powodzeniem zastosowała ją na największym polskim okręcie podwodnym.

Po remoncie każdego urządzenia na okręcie podwodnym przeprowadzane są tak zwane podwodne próby morskie. Stoczniowcy, którzy naprawiali jednostkę, zanurzają się nią wraz z załogą i sprawdzają, czy wszystko działa jak należy. Mają więc świadomość, że wykonanie fuszerki może kosztować życie zarówno załogę, jak i ich. Oprócz tego w każdym remoncie uczestniczy mechanik okrętowy, który dokładnie przygląda się temu, co i w jaki sposób jest naprawiane.

Przy okazji może także dowiedzieć się wielu nowych rzeczy, bo nikt tak dobrze nie zna budowy urządzeń i systemów okrętu jak stoczniowcy, którzy kilkakrotnie rozbierali je na najmniejsze podzespoły. Po pomyślnie przeprowadzonej próbie następuje podpisanie protokołu zdawczego. Aby do tego doszło, wszyscy muszą być absolutnie pewni, że urządzenia na okręcie działają właściwie.

Remont okrętu (a w szczególności podwodnego) ma niewiele wspólnego z remontem jednostki cywilnej. W pierwszym wypadku trzeba najpierw opracować technologię jego wykonania oraz zagwarantować udział w pracach doświadczonych i pewnych specjalistów, zanim faktycznie się go rozpocznie. Jeśli ktoś uważa, że każda stocznia cywilna lub prywatna firma potrafi wyremontować jednostkę należącą do Marynarki Wojennej - powinien jeszcze raz to przemyśleć.

Tomasz Gos

Śródtytuły pochodzą od redakcji portalu INTERIA.PL.