Zderzenia samolotów z ptakami. Jest coraz więcej tego typu wypadków
Latamy coraz więcej. Budowane są nowe lotniska, uruchamiane nowe połączenia. To wszystko sprawia, że coraz częściej zdarzają się kolizje z ptakami. Inżynierowie robią, co mogą, ale nikt nie jest w stanie całkowicie wyeliminować tego zagrożenia.
Wzrost liczby lotów spowodował, że zderzenia z ptakami stały się powszechnym problemem — stanowią one 90 proc. wszystkich zdarzeń, jak informuje portal samoloty.pl. Oprócz zagrożenia dla pasażerów przynoszą one ogromne straty dla lotnictwa, związane z koniecznością awaryjnych lądowań, przeprowadzenia inspekcji oraz ewentualnych napraw. Dane z 2012 roku mówią o przeciętnym koszcie rzędu 22 tys. dolarów przy braku uszkodzeń (wchodzą w to m.in. koszt przeglądu i odwołane loty) i 235 tys. dolarów, jeśli powstały uszkodzenia. Koszt jednego nowego silnika Boeinga 777 przekracza 30 mln dolarów, a Boeinga 737 (oraz Airbusa A320) waha się między 10 a 15 mln dolarów.
Szacuje się, że łączny koszt zderzeń z ptakami wynosi nawet 1,2 mld dolarów rocznie. Na szczęście dochodzi do nich głównie na niskich wysokościach, najczęściej podczas startu lub lądowania. Na większych wysokościach zderzenia są znacznie rzadsze (przede wszystkim z gęsiami, które zapuszczają się na takie wysokości).
Właśnie taka sytuacja - zderzenia z kluczem gęsi - miała miejsce w przypadku słynnego (i udanego) lądowania na rzece Hudson w 2009 roku. 15 stycznia Airbus A320 niedługo po starcie z lotniska w Nowym Jorku wleciał w stado gęsi, co spowodowało awarię obu silników. Piloci uznali, że nie dolecą do innego lotniska, aby awaryjnie wylądować. Zdecydowali się wykonać awaryjne lądowanie na rzece. Wszystkich 155 pasażerów przeżyło, cała załoga została po wszystkim uhonorowana medalami, a po kilku latach historię przypomniano w filmie pt. "Sully" z Tomem Hanksem w roli bohaterskiego pilota.
Pierwszy przypadek kolizji samolotu z ptakiem miał miejsce już w 1912 roku w Long Beach w Kalifornii. Po zderzeniu z mewą maszyna runęła do morza i zatonęła. Najtragiczniejsze tego typu zderzenie miało miejsce 4 października 1960 roku w Bostonie w Stanach Zjednoczonych. Czterosilnikowy Lockheed Electra niedługo po starcie wpadł w stado szpaków, które uszkodziły trzy z czterech silników. Samolot spadł z wysokości 70 metrów do Zatoki Bostońskiej, w wyniku czego 62 z 72 pasażerów zginęło, a dziewięć zostało ciężko rannych.
16 kwietnia 2006 roku na Okęciu w Warszawie przerwany został start samolotu Airbus A320. Wówczas do prawego silnika zassany został ptak, prawdopodobnie mewa.
Według danych, które przytacza Andrzej Zbrowski z Instytutu Technologii Eksploatacji w Radomiu w publikacji z 2012 roku, w latach 1960 - 2004 wskutek zderzenia z ptakami katastrofom uległo około 400 samolotów. Łącznie zginęło 370 osób. Niestety w ostatnich latach liczba wypadków tego typu wzrosła czterokrotnie.
Dane statystyczne wskazują, że w połowie zdarzeń uszkodzeniu uległy silniki. W następnej kolejności na liście znalazły się kadłub i skrzydła, kabina załogi, a w minimalnym stopniu uszkadzane były podwozie i usterzenie. Bezpośrednie uderzenie w silnik stanowią 21 proc. zderzeń, a 19 proc. jest przejmowanych przez owiewkę kabiny.
Najbardziej czułe na takie incydenty są silniki odrzutowe, a najbardziej wrażliwe są jednosilnikowe samoloty wojskowe.
Potencjalne zderzenia z ptakami bierze się pod uwagę już na etapie konstruowania silników. Korzysta się nie tylko z danych zebranych podczas analiz poprzednich kolizji, ale przeprowadza się także testy laboratoryjne, które dają informacje o wytrzymałości danego materiału.
Najlepsze efekty uzyskiwane są podczas testów zderzeniowych w skali rzeczywistej. Elementy konstrukcyjne bombardowane są obiektami wielkości ptaków rozpędzonymi do prędkości występujących podczas kolizji samolotu. Niestety obiekty tego typu znajdują się zaledwie w kilku instytucjach badawczych na świecie. Można nimi strzelać masami żelowymi, bryłami lodu, a nawet martwymi ptakami.
Mimo wszelkich starań stosowanie zabezpieczeń jest w dużej mierze utrudnione. Nie można przecież zakryć wlotu do silnika czy zamontować przeszkody, które utrudniałaby dostęp powietrza. To, co można zastosować, to większa wytrzymałość materiałów i zarządzanie przyrodą.
Według danych przytaczanych przez portal pasazer.com, jeśli chodzi o wytrzymałość materiałów, stateczniki projektowane są tak, aby wytrzymać zderzenie z ptakiem o masie 3,6 kg. Okna w kokpicie samolotu pasażerskiego muszą przetrwać kontakt z ptakiem o wadze 1,8 kg. Przy takiej samej wadze ptaka wyłączają się silniki odrzutowe samolotu. Mało? Pamiętajmy jednak, że to zderzenie z dużą prędkością, a więc i energia kinetyczna (związana z ruchem ciała) jest odpowiednio większa.
W przypadku zarządzania środowiskiem stosuje się różne metody, np. odstraszanie ptaków, zmniejszanie dostępu do pożywienia w pobliżu lotniska (m.in. poprzez koszenie traw i wysiew konkretnych gatunków). Do straszenia używa się np. ptaków drapieżnych, które wraz z opiekunami co jakiś czas pojawiają się na płycie lotniska. Jeśli w sąsiedztwie jest teren podmokły, który przyciąga ptactwo wodne, osusza się glebę. Uniemożliwia się także tworzenie ptakom gniazd.
Literatura źródłowa: Zbrowski A., 2012, Bezpieczeństwo samolotów w aspekcie zagrożenia kolizją z ptakami, Problemy eksploatacji, s. 215-225
