Boeing C-17 Globemaster - latający potwór

Jeszcze dwie minuty. Ustawieni wzdłuż burty spadochroniarze przekazują do tyłu znak dłonią. Stutrzydziestotonowy kolos pędzi po nocnym niebie zaledwie 100 m nad szczytami gór. – Nie jesteśmy niewidzialni, ale tak nisko nie wykryje nas prawie żaden radar – wyjaśnia kapitan Nick Carr.

W otwartej tylnej rampie gwiżdże wiatr wiejący z prędkością 300 km/h, słowa giną w hałasie czterech potężnych silników. W czerwonym oświetleniu bojowym w ładowni Globemastera napięte twarze żołnierzy są niewyraźne. – Cztery... trzy... dwa... jeden... – odlicza drugi pilot James Rayden, po czym lampki nad lukami zmieniają kolor na zielony:

– Wysiadka! I w brzuchu najpotężniejszego samolotu amerykańskiej armii zaczyna się wyścig z czasem...

W tym momencie 102 elitarnych żołnierzy z 82. dywizji wojsk powietrzno­desantowych przystępuje do akcji i jeden po drugim, jak perły z pękniętego naszyjnika, odrywa się od maszyny, znikając w ciemnościach. Opróżnianie ładowni trwa zaledwie 55 sekund.

– Więcej czasu nie mamy. Musimy teraz zawrócić, w przeciwnym razie nie damy rady ominąć tego łańcucha górskiego przed nami – wyjaśnia pilot Nick Carr. Starszy kapral Neal Gabino zbiera łopoczące na wietrze linki wyzwalające, tzw. zrywki, które otwierają spadochrony tuż po wyskoku: – Tym razem wszystko poszło dobrze. Niekiedy linki się plączą i skoczek wisi w powietrzu jak ryba na haczyku. My, czyli personel pokładowy, musimy go potem wciągać.

To jednak zdarza się w wyjątkowych sytuacjach, ponieważ C-17 jest znakomicie przygotowany do takich manewrów. Jeśli na przykład spadochroniarze korzystają z bocznych drzwi, to specjalne deflektory wiatrowe dbają o to, by strumień powietrza nie porwał żadnego z żołnierzy i nie cisnął nim o burtę.

Od chwili alarmu amerykańskie wojska powietrznodesantowe mają dokładnie 18 godzin, aby znaleźć się w dowolnym zakątku świata i być w gotowości bojowej. Możliwe jest to właśnie dzięki Boeingowi C-17 Globemaster III, najwszechstronniejszemu samolotowi transportowemu U.S. Army.

Ponad 220 maszyn tego typu potrafi dostarczyć w każde miejsce świata nie tylko piechotę, lecz również ciężkie ładunki, takie jak czołgi – wytacza się je z samolotów po siedmiometrowej rampie. W dodatku wcale nie potrzebują lotniska: z 3250 żołnierzy typowej brygady trzy czwarte ląduje na spadochronach. Otwierają się one albo bezpośrednio przez sprzężone linki wyzwalające, albo z pomocą czujnika, reagującego na wzrastające w pobliżu gruntu ciśnienie powietrza.

To jednak nie wszystko: gdyby obszar będący celem okazał się za mały na zrzut spadochronowy, Globemaster dostarcza ładunek w inny sposób. – Wykonuje lot poziomy na możliwie najniższej wysokości, a specjalny spadochron wyciąga „przesyłkę” z rampy na ziemię. Odpowiednio skonstruowana paleta chroni ją przed uszkodzeniem – opowiada ekspert Świata Wiedzy Piotr Węsierski.

W tym przypadku ryzyko dla załogi i samolotu jest oczywiście nieporównywalnie większe. – Jeśli przy prędkości lotu 250 km/h przez ładownię przetacza się obiekt ważący 27 ton, środek ciężkości maszyny znacznie się zmienia – wyjaśnia pilot Gary Clayton. Dlatego manewr ten wymaga od pilotów najwyższych kwalifikacji.

Mimo to Nick Carr nie szczędzi pochwał: – Jak na swoją wielkość, Globe­master jest niesamowicie sterowny. W powietrzu robi wszystko, czego chcę. Jego rozmiary odczuwa się dopiero na ziemi – stojąc przed kolosem o wysokości pięciu pięter. Latający potwór potrafi też wykonać wyjątkową sztuczkę: aby w razie potrzeby zejść stromo w dół, piloci mogą posłużyć się odwracaczem ciągu – silniki działają wtedy jak hamulce aerodynamiczne.

W lotnictwie cywilnym technicy i piloci robią wszystko, aby tego uniknąć, ponieważ w trakcie takiego manewru zachodzi bardzo wysokie ryzyko utraty przez maszynę siły nośnej, a w konsekwencji – katastrofy. Właściwie tylko jedna rzecz przeszkadza pilotom, zwłaszcza podczas długich lotów międzykontynentalnych.

Kapitan Carr zerka niekiedy z zazdrością na mijające go w oddali samoloty pasażerskie które z prędkością 910 km/h są o 100 km/h szybsze od C-17: – Globemaster potrafi mnóstwo świetnych rzeczy, ale szybkie latanie do nich nie należy...

C-17 nie ma większych wymagań odnośnie załogi: wystarczą dwaj piloci i kierujący załadunkiem tzw. loadmaster. Inaczej niż w przypadku samochodu transportowego ładownia tego kosztującego w przeliczeniu 1,2 mld złotych samolotu musi być zapakowana z dokładnością co do centymetra – z najcięższym ładunkiem zawsze dokładnie nad środkiem ciężkości maszyny.

Jeśli bowiem przeładowany jest przód, to podczas startu nie będzie mogła unieść dziobu i wyjedzie poza pas. Jeżeli natomiast będzie przeciążony tył, to tuż po wzbiciu się w górę grozi jej przeciągnięcie po opadnięciu ogona.

Latające potwory stacjonują w dwunastu amerykańskich bazach rozmieszczonych na całym świecie, tak aby w sytuacji kryzysowej szybko znaleźć się na miejscu operacji. Mimo że C-17 jest w ciągłej służbie od 1995 roku, jak dotąd stracono tylko jeden samolot (w wypadku).

W celu ochrony przed usterką lub atakiem elektroniczny system kontroli lotu występuje w aż czterech miejscach na pokładzie. Dodatkowo jest też możliwe mechaniczne sterowanie awaryjne.

Podwozie jest dostosowane do krótkich pasów tymczasowych – nawet przy maksymalnym obciążeniu C-17 potrzebuje do lądowania zaledwie 920 m.

Aby uruchomić w ładowni zintegrowany system szynowy, wystarczy parę ruchów. Dzięki temu żołnierze są w stanie zapakować kilkutonowe palety bez użycia dźwigów.

Samolot o długości 53 m stanowi znakomity cel dla wroga. W obronie przed pociskami rakietowymi działającymi w podczerwieni pilot może wystrzelić tzw. flary. Spalają się one w ponad 1000°C, wytwarzając temperaturę wyższą niż ciepło wydzielane przez silniki.

Cztery silniki Pratt & Whitney F117-PW-100 wytwarzają ciąg 720 kiloniutonów, co odpowiada mniej więcej sile 50 lokomotyw. C-17 potrafi dzięki zintegrowanemu odwracaczowi ciągu poruszać się na ziemi do tyłu, a nawet pokonać „na wstecznym” dwuprocentowe wzniesienie.

C-17 potrafi nie tylko transportować, lecz również zrzucać z tyłu ładowni pojazdy, artylerię czy nawet helikoptery: obiekt, który w trakcie lotu przemieszcza się po rampie, może ważyć maksymalnie 27,2 tony.

W brzuchu potwora mieści się ponad 75 ton ładunku, w tym np. M1 Abrams. Mierzący prawie 10 metrów długości i ważący 63 tony pojazd jest podstawowym czołgiem amerykańskiej armii.

Sprawdź, o czym jeszcze można przeczytać w nowym numerze "Świata Wiedzy 10/2016"