Schienen-Straßen-Omnibus - najdziwniejszy pociąg świata prosto z Niemiec

Matką wynalazku była powojenna potrzeba. Niemieckie drogi na początku lat 50 były dalekie od ideału, samochody wciąż były luksusem, a dojeżdżać do pracy czy urzędu było trzeba. W odległych regionach RFN sieć kolejowa była jednak stosunkowo rzadka, a linie często prowadziły wijącymi się, długimi szlakami które wymuszały odpowiednio długi czas podróży. Przykładowo mieszkańcy Altenkirchen, miasta w Nadrenii-Palatynacie, mieszkali zaledwie 50 km. od będącej administracyjnym centrum landu Koblencji. Ale podróż pociągiem między oboma miastami zajmowała 3 godziny w jedną stronę. 6 godzin w podróży, żeby załatwić coś w urzędzie - to odyseja trudna do zniesienia.

Niemiecka kolej wpadła więc na pomysł. Zamiast puszczać autobus szynowy trasą, która pokonywała absurdalnie długi dystans by połączyć oba miasta, kolejarze postanowili pojechać na skróty. Wyobrazili sobie pojazd, który początek i koniec trasy pokonuje jak trzeba, po szynach, ale w połowie trasy zjeżdża z nich, wykonuje szybki skok po autostradzie, po czym wraca na tory by majestatycznie wjechać na dworzec. Bez konieczności przesiadki.

Aby stworzyć niezwykły pojazd, kolejarze zwrócili się do niezwykłego inżyniera. Był nim prof. Heinrich Focke, legendarny niemiecki konstruktor samolotów, współtwórca słynnego lotniczego koncernu Focke-Wulf i twórca jednych z pierwszych na świecie śmigłowców. Po wojnie, jak większości niemieckich inżynierów lotniczych, zabroniono mu pracy nad konstrukcjami lotniczymi. Zatrudnił się więc u mało znanego producenta autobusów NWF (Nordwestdeutscher Fahzeugbau) w Wilhelmshaven, którego fabryka powstała na terenie dawnej bazy artylerii nabrzeżnej.

Wyzwanie, które postawili przed nim kolejarze było z pewnością ciekawe. Próby wykorzystywania rozmaitych pojazdów drogowych do transportu kolejowego nie były niczym nowym. Już przed wojną w Niemczech czy ZSRR budowano ciężarówki z kołami dostosowanymi do poruszania się po szynach. Takie pojazdy nie były jednak w stanie łatwo przechodzić z jednego trybu jazdy do drugiego - wymiana kół na drogowe wymagała co najmniej kilku godzin w warsztacie. Focke miał zbudować pojazd, który z szyn na szosę przeniósłby się w kilka minut, bez niewygody dla pasażerów.

Firma stworzyła więc lekki pojazd, o niemal lotniczej konstrukcji ze spawanych profili i lekkich metali, który na pierwszy rzut oka wyglądał (w latach 50.) jak nieco futurystyczny, ale całkiem konwencjonalny autobus. To były jednak pozory. Pod podwoziem maszyny ukryte były dwa hydrauliczne podnośniki. Gdy maszyna docierała na właściwą stację, autobus zatrzymywał się na torach i unosił w powietrze. Obsługa umieszczała pod jego podwoziem dwa wózki z kolejowymi kołami. Przednie koła autobusu całkowicie opierały się na przednim wózku i nie miały żadnego kontaktu z podłożem. Tylne - nadal napędzały autobus, tyle, że zamiast po asfalcie, kręciły się po szynach.

Autobus wyposażono w drzwi po obu stronach, by umożliwić pasażerom wsiadanie i wysiadanie na wszystkich peronach, a także rozkładane schodki umożliwiające bezpieczne opuszczanie pojazdu nawet tam, gdzie peron był wyjątkowo nisko. Pod podłogą znajdowały się dwa kufry na bagaż i koło zapasowe. Niektóre modele były wyposażone w dwie kabiny kierowcy po obu stronach autobusu, a oparcia wszystkich foteli pasażerów można było przesuwać tak, by zawsze siedzieli oni przodem do kierunku jazdy. Na pokładzie było dość miejsca dla 43 pasażerów siedzących i 15-24 stojących. Załoga składała się z dwóch osób: kierowcy i maszynisty, którzy zmieniali się, gdy pojazd zmieniał tryb pracy. Ten “wolny" przejmował obowiązki konduktora.

Silnik Diesla firmy Deutz dawał maszynie moc 88 kW, która formalnie pozwalała autobusowi rozpędzić się do 120 km/h, choć w praktyce prędkość ograniczono do 80 km/h ze względu na złą jakość dróg i torów. Szybki bieg wsteczny pozwalał maszynie jechać tyłem z prędkością do 40 km/h, a wbudowane cztery zbiorniki sprężonego powietrza o pojemności 40 litrów każdy zasilały kolejowe hamulce wbudowane w wózki pojazdu.

Testy wypadły znakomicie. Prototypy zachowywały się dobrze nawet przy dużych prędkościach i na krętych trasach, a cały mechanizm pozwalający na zmianę trybu jazdy z kolejowego na szosowy spisywał się bez zarzutu. W 1953 r. pierwsze trzy prototypy zaprezentowano na targach we Frankfurcie, a niemiecka kolej zamówiła 53 maszyny. Już latem 1953 roku pierwsze Schi-Stra-Busy wyjechały na szyny (i drogi) w ramach regularnych, kolejowych połączeń na kilku trasach w całych Niemczech.

Ostatecznie jednak zaledwie 15 pojazdów faktycznie jeździło jako "transformersy". Pozostałe były wykorzystywane jako zwyczajne autobusy. Powody były dwa: po pierwsze, już w 1955 r. fabryka NWF ogłosiła upadłość, co uniemożliwiło usprawnianie konstrukcji, utrudniło remonty i powstrzymało projekt budowy większego, przegubowego wariantu. Po drugie, okazało się, że, jak to często bywa, pomysł był znakomity, ale w praktyce pojawiły się nieprzewidziane wcześniej trudności.

Podstawowym problemem były gumowe opony na tylnej osi autobusu. Zgodnie z założeniami, miały one zapewniać maszynie napęd. Tyle tylko, że opony, które na asfalcie i suchych szynach spisywały się znakomicie, przestawały radzić sobie dobrze, gdy jesienne deszcze i mokre liście pokryły tory. Zimą zaczął się zupełny dramat, a pojazd nie był w stanie podjeżdżać pod mocniej nachylone zbocza.  Mechanicy niemieckich kolei stworzyli więc specjalne urządzenia do piaskowania, które rozsypywały w miarę konieczności piasek pod tylne koła, ale tu pojawił się kolejny problem: wyposażony w takie urządzenie autobus mógł jeździć tylko w jedną stronę, co oznaczało konieczność zawracania go na stacji końcowej. Dodatkowy ból głowy dla kolejarzy.

Mimo to, Schi-Stra-Busy miały całkiem długą karierę. Jeździły po niemieckich torach i drogach przez kilkanaście lat. Ale dopadły je czas i postęp. W latach 60. na niemieckich drogach samochodów było już co niemiara, kolej była więc coraz mniej popularna. Do tego po 12 latach eksploatacji autobusy zaczęły po prostu rdzewieć, a że firma, która je stworzyła dawno zbankrutowała, nie było szans na zamówienie nowych. Ostatni kolejowo-drogowy ogórek wyjechał na trasę 28 maja 1967 r.

Chociaż to nie do końca prawda. Co prawda większość Schi-Stra-Busów bezceremonialnie zezłomowano, ale jeden przetrwał. Jeszcze kilka lat temu wykonywał okolicznościowe kursy. Niestety, dziś nie wolno mu już poruszać się po sieci kolejowej - nie ma wyposażenia pozwalającego mu bezpiecznie jeździć po skomputeryzowanych torach, skutkiem czego całkiem sprawny pojazd numer DB 29-3 trafił ostatecznie do muzeum w Dahlhausen.

Co nie oznacza, że pomysł całkowicie umarł. W 2002 roku, gdy Schi-Stra-Bus wykonywał swój ostatni, turystyczny kurs, Japonia zaczęła budowę swojego odpowiednika. DMV920 wygląda jak zwyczajny, szkolny bus, ale dzięki ukrytym pod podwoziem kolejowym kołom może w razie potrzeb zmienić się w dość oryginalny szynobus. Pojazdy przez kilka lat były testowane na torach wyspy Hokkaido, a od 2021 r. rozpoczęły regularne połączenia. Szkoda tylko, że trochę brak im chromowanego, futurystycznego uroku niemieckich, czerwonych "ogórków".