Walka na kolejowych torach. Dlaczego szyny mają taki rozstaw, a nie inny?

Na początku XIX wieku zanim jeszcze zaczęto produkować stal na masową skalę i póki jeszcze lokomotywy nie wprawiały w ruch kół tak, jak w popularnym wierszu Juliana Tuwima, po szynach jeździły pojazdy konne.

Z początku szerokość torów była rzeczą drugorzędną i nie sądzono, że kiedyś wszystkie nitki kolei będą połączone w jeden żywy, jeżdżący organizm. XIX-wieczni inżynierowie brali pod uwagę bardzo pragmatyczne czynniki, jak szerokość zadu konia oraz przekonanie, które okazało się potem fałszywe, że na szerszych torach przewiezie się więcej.

Na terenie Anglii rozstaw szyn był liczony w jednostkach imperialnych i wynosił od 4 do 5 stóp. Jednak kiedy Robert Stephenson, brytyjski inżynier, zaprojektował lokomotywy parowe, które miały zastąpić konie na torach, opracował ich projekt dostosowany do torów o szerokości 4’8", czyli 1422 mm. Po parunastu latach zmiany techniczne w kolejnych modelach lokomotyw wymusiły rozszerzenie szyn o dodatkowe pół cala.

W ten sposób powstał rozstaw szyn 4’8 ½" (1435 mm), który w kolejnych dekadach zdominował wiele krajów na całym świecie. Jak się okazuje w pierwszej połowie XIX wieku we wschodniej Anglii stosowano również konkurencyjny rozstaw 5-calowy (1524 mm).

Dyskusja nad ustandaryzowanie rozstawu torów trwała w Wielkiej Brytanii kilka lat i otarła się ona nawet o parlament. Wreszcie w 1846 r. w Londynie padła ostateczna decyzja, że rozstaw 1435 mm będzie tym obowiązującym. Budowa węższych szyn jest tańsza i można na takich pokonywać ostrzejsze zakręty. Wygrała wtedy zwyczajna "opłacalność" inwestycji.

Po decyzji angielskich władz w krajach europejskich zaczęły sypać się zlecenia u Stephensona na lokomotywy dostosowane do nowego rozstawu. Podobnie się działo w przypadku budowy kolei z Warszawy do Wiednia - w przetargu zwyciężyły lokomotywy od brytyjskiego budowniczego. Kolejne nitki na terenie dzisiejszej Polski (z wyjątkiem dawnych terenów Carstwa Rosyjskiego) również budowano w stałym rozstawie 1435 mm.

W Stanach Zjednoczonych sytuacja wyglądała o tyle inaczej, że nie importowano gotowych lokomotyw, ale budowano je na miejscu. Wybierano zarówno "stephensowski" rozstaw, jak i wschodnio-angielski, czyli 1524 mm. Pod koniec XIX wieku zdecydowano jednak pozostać tylko przy torach o szerokości 1435 mm.

W tym drobnym szczególe, że Amerykanie stosowali u siebie przez pewien czas również szerszy rozstaw, dopatruje się przyczyn, skąd wziął się on również na terenie Carstwa Rosyjskiego.

Kiedy budowano w połowie XIX wieku kolej z Moskwy do Sankt Petersburga, rosyjscy budowniczy wzorowali się na Amerykanach. Nie brakowało wśród nich zwolenników rozstawu 1524 mm. Ponad 100 lat później, w latach 60. XX wieku w całym ZSRR zmieniono rozstaw na nieco węższy 1520 mm. Powody były wtedy czysto polityczne - rosyjski rozstaw szyn nie mógł kojarzyć się z tym, który kiedyś panował w USA.

Stary rosyjski rozstaw szyn pozostał dzisiaj w Finlandii, a nowy dominuje w byłych republikach radzieckich, jak np. Litwie, Łotwie, Białorusi i Ukrainie.

Wszelkie próby standaryzacji i ujednolicania rozstawu szyn na świecie nie przynosiły oczekiwanych rezultatów. O ile dwie szerokości 1435 mm i 1524/1520 mm są najbardziej rozpowszechnionymi na świecie, to nie są jedynymi.

Przez prawie dwa wieki historii kolei na świecie istniało 45 różnych rozstawów szyn - 12 wąskotorowych, 10 normalnotorowych i 23 szerokotorowych. Spośród nich dzisiaj eksploatowanych jest 28 - 9 wąskotorowych, 6 normalnotorowych i 13 szerokotorowych.

Który rozstaw szyn jest najlepszy? Trudno o obiektywną odpowiedź. Zwłaszcza, że na każdej szerokości torów można przewieźć taką samą ilość towarów i z podobną prędkością. Koszty eksploatacji konkretnych torowisk są podobne.

Czy światowe zwycięstwo rozstawu "stephensowskiego" udowadnia, że pozostałe szyny były złe? Oczywiście, że nie. Zatem żartobliwie odnosząc się do hitu internetu sprzed dwóch dekad, nie możemy się zgodzić z polską reporterką relacjonującą wypadek na torach.