Katastrofa "Kopernika". Prawdziwa przyczyna była zbyt niewygodna

Tuż po wypadku miejsce zabezpieczyła milicja, ZOMO i WSW - samolot spadł na teren jednostki Wojska Polskiego. Nikt niepowołany nie mógł dostać się na miejsce wypadku. Dziennikarzom lokalnych mediów zabroniono pisać o wypadku, informując, że do obiegu dopuszczone są wyłącznie depesze Polskiej Agencji Prasowej. Dzień po wypadku, 15 marca 1980 roku wszystkie dzienniki w Polsce opublikowały krótką depeszę: "Biuro Polityczne KC PZPR, Rada Państwa i Rada Ministrów wyrażają głęboki żal i współczucie rodzinom ofiar katastrofy lotniczej". I tyle. Temat był powoli wyciszany.

Ostatnią informację podano 31 marca. Prasa pisała, że na pokładzie iliuszyna znajdowała się tona paliwa i, że trwają poszukiwania silników. Kolejne artykuły pojawiły się dopiero po zakończeniu śledztwa. W międzyczasie opinia publiczna huczała od plotek. Niekiedy całkowicie absurdalnych i pozbawionych sensu.

Jedną z 77 pasażerów była Anna Jantar, słynna i podziwiana piosenkarka. "Mikołajem Kopernikiem" wracała z trasy koncertowej, podczas której występowała w polonijnych klubach w Chicago i New Jersey. Natychmiast pojawiła się plotka, że katastrofa tak naprawdę miała zatuszować porwanie Anny Jantar, którego miał dopuścić się arabski szejk. Oczywiście nie miało to nic wspólnego z prawdą.

Pojawiła się także teoria o zamachu bombowym, co na przełomie lat 70. i 80. nie było niczym zaskakującym. W latach 70. w wyniku zamachów bombowych zniszczonych zostało 10 samolotów liniowych. Problem w tym, że elementy kadłuba były ledwie osmolone od niewielkich pożarów. Samolot rozpadł się po uderzeniu o ziemię, gubiąc jedynie elementy poszycia na drzewach. W dodatku żadna z licznych organizacji terrorystycznych nie była zainteresowana przyznaniem się do zamachu. Po Warszawie krążyła plotka, że władze chcą zrzucić winę na pilotów, by chronić radziecką konstrukcję i lata zaniedbań, jakie miały miejsce w PLL "Lot" od połowy lat 70. powtarzano informację, że pracownicy linii zagrozili strajkiem, jeśli nie zostaną podane faktyczne przyczyny katastrofy. Komisja badania wypadków lotniczych opublikowała raport już w połowie kwietnia 1980 roku.

W raporcie można przeczytać: "W końcowej fazie lotu, podczas podejścia samolotu do lądowania nastąpiło zniszczenie turbiny lewego, wewnętrznego silnika na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika. Częściami zniszczonej turbiny zostały uszkodzone dwa inne silniki i układy sterowania samolotem: ster wysokości i kierunku".

Było to bardzo bliskie prawdy, ale komisja pominęła kilka ważnych kwestii. Faktycznie samolot wzniósł się wyżej ze względu na brak sygnalizacji systemu wypuszczania podwozia, informującego o wypuszczeniu i zablokowaniu kół w pozycji otwartej. W chwili, gdy mechanik zwiększył obroty silnika pękł wał turbiny niskiego ciśnienia silnika nr 2. Swobodnie obracająca się turbina zdemolowała silnik, a jego odłamki uszkodziły sąsiedni silnik nr 1 i kadłub, niszcząc linki sterów, zasilanie czarnej skrzynki. Zatrzymały się dopiero w gondoli silnika nr 3.

Kapitan Paweł Lipowczan sterując jedynie lotkami zmienił kierunek lotu, mijając budynki "poprawczaka". Uratowało to życie wielu osobom. Chwilę później samolot wbił się w wał fosy Fortu VI Twierdzy Warszawa. Zginęli wszyscy na pokładzie - 77 pasażerów i 10 członków załogi.

Strona radziecka nie zgodziła się z raportem, uznając, że pęknięcie wału nie było przyczyną, a skutkiem katastrofy. Wycofali się z tej opinii dopiero w 1987 roku, kiedy z tych samych przyczyn rozbił się w Lesie Kabackim "Tadeusz Kościuszko". W swoim uporze mieli nieco racji. Faktycznie bezpośrednią przyczyną było pęknięcie wału, ale nie wywołane wadami materiałowymi, a niewłaściwą konserwacją i serwisem. Prawda wyszła na jaw dopiero w 2010 roku, dzięki odtajnieniu dokumentów IPN.

Z dokumentów przechowywanych w archiwach IPN wyłania się obraz bylejakości, łamania procedur i wszelkich zasad bezpieczeństwa lotów. Jako pierwszy do akt dotarł Andrzej Krajewski z Newsweeka w marcu 2010 roku. Znalazł w nich tysiące stron protokołów, notatek i ekspertyz. Wynikało z nich, że zarząd PLL "Lot" od 1977 roku wprowadził drastyczne oszczędności, które wpłynęły na jakość obsługi płatowców i silników.

Producent gwarantował, że silniki będą pracowały bezawaryjnie przez 5 tysięcy godzin lotu. Te należące do "Lotu" trafiały na przeglądy w polskich warsztatach co 2-3 tysiące godzin. Świadczyło to nie tylko o słabej jakości wykonania silnika, ale także o braku dbałości przy codziennym serwisie. Krajewski dotarł do notatek, wedle których zakazano pilotom tankowania drogiego paliwa za granicą. Samoloty latały więc zatankowane pod korek, żyłując silniki podczas startu na zbyt krótkim pasie Okęcia.

Jakby było mało, zarząd firmy doszedł do wniosku, że biuro konstrukcyjne kierowane przez Siergieja Iliuszyna zaniżyło resurs silników i wysłali do ZSRR informację, że według nich silniki wytrzymają nawet 8,6 tysięcy godzin lotu. Odpowiedziano im, że mogą sobie latać bez remontu ile chcą, ale biuro konstrukcyjne nie bierze za to odpowiedzialności. Polacy sztucznie wydłużyli resursy silników, bez przeprowadzania badań i przeglądów. Skutek był taki, że samoloty coraz częściej wracały z USA lotem technicznym - bez pasażerów. Tajny współpracownik SB, będący "kierownikiem obsługi lotniskowej na lotnisku J.F.K. w Nowym Jorku" donosił, że "większości przypadków przyczyną awarii silników było wykruszenie się lub pogięcie łopatek turbiny silnika". W jaki sposób zarząd sobie z tym poradził? "Stosowana była praktyka, że na trzy silniki w początkowej fazie eksploatacji dodawano czwarty, który miał przebieg znacznie ponad dopuszczalne normy fabryczne" - można przeczytać w zeznaniach złożonych przez pilota Jana Gołasia.

Silnik, który uległ awarii pierwszą poawaryjną naprawę przeszedł zgodnie z zaleceniami producenta w ZSRR po 1,7 tys. godzin lotu. Potem przelatał kolejne 5 tysięcy godzin bez jakichkolwiek przeglądów. Dlaczego nie przeprowadzono przeglądu w ZSRR po przepisowych 5 tysiącach godzin? Ze względu na oszczędności przeprowadzono nieautoryzowaną naprawę. Śledczy odkryli na pękniętym wale rysę powstałą od noża tokarskiego. W chwili wypadku silnik miał 6,7 tysiąca godzin nalotu. Silnik numer 3 był w jeszcze gorszym stanie - na liczniku miał 8,2 tysiąca godzin bez remontu generalnego w ZSRR. Przeprowadzano jedynie naprawy we własnym zakresie, nie posiadając do tego ani wiedzy, ani umiejętności. Dowody na łamanie przepisów, sztuczne wydłużanie resursów, nieautoryzowane naprawy i ignorowanie zaleceń producenta mnożyły się w zastraszającym tempie.

Władze jednak tuszowały sprawę. Na początku kwietnia 1980 roku śledztwo zaczęło być wyciszane, a oficjalny raport, przedstawiony opinii publicznej, informował jedynie o "ukrytych wadach materiałowo-technologicznych". O prawdziwych, pierwotnych przyczynach katastrofy Polacy dowiedzieli się dopiero w 2010 roku.