Najdziwniejsza katastrofa kolejowa w Polsce

W czasie, gdy składający się z elektrowozu, WARS-u i sześciu wagonów sypialnych pociąg wyjeżdża ze stacji Wrocław Główny, w oddalonej o 15 km Długołęce Grzegorz Zastrożny wraz z pomocnikiem - Andrzejem Trelą - manewrują kierowaną przez siebie lokomotywą spalinową ST43-268. Kolos o wadze blisko 120 ton miał zostać, zgodnie z poleceniem wydanym przez dyżurnego ruchu ze stacji Długołęka, przestawiony na inny tor. Tak, by nie blokował przejazdu pociągu zmierzającego do Moskwy.

Spalinowóz jednak nie zjeżdża na boczny tor. Ustawia się dokładnie na tym samym szlaku, po którym z prędkością 100 km/h pędzi od strony Wrocławia "pociąg przyjaźni". ST43-268 zamiast zatrzymać się przed nastawnią, rusza i cały czas przyspiesza niebezpiecznie zbliżając się do składu "Praha Express".

Kolejarze próbują jeszcze zatrzymać pędzące na siebie maszyny sygnałem "stój", nadanym zarówno chorągiewką, jak i trąbką. Bezskutecznie. Dyżurni ruchu choć już wiedzą, że za kilka minut wydarzy się katastrofa, nie mogą nic zrobić, by zatrzymać lokomotywy.

Gdy na łuku szlaku kolejowego biegnącego między Wrocławiem a Długołęką maszyniści obu lokomotyw orientują się, że znajdują się na jednym torze, na uniknięcie tragedii jest już za późno. Kilka minut po godzinie 8. ciężki spalinowóz ST43-268 wbija się z prędkością około 80 km/h w jadącą 100 km/h lokomotywę elektryczną EU07-115 ciągnącą wagony do Moskwy.

Maszyna, która uciekła po niewłaściwym torze ze stacji Długołęka została odrzucona aż na 40 metrów i natychmiast stanęła w płomieniach. Wózki spalinowozu wbiły się w lokomotywę elektryczną. Siła zderzenia była tak olbrzymia, że z elektrowozu została tylko kupa blachy. Gdyby nie napis "EU07-115", pochodzący z bocznej ściany maszyny, trudno byłoby powiedzieć, czym niegdyś było to kłębowisko stali. Pośród rozerwanych strzępek maszyny ratownicy znajdą zwłoki 11-letniego Jacka Stellmacha wtulonego w ciało taty. Najprawdopodobniej na sekundy przed zderzeniem mężczyzna przytulił syna mocno do siebie, tak jakby chciał go osłonić własnym ciałem...

Ciała (a raczej to, co z nich zostało) z wagonu WARS-u i polskiego wagonu sypialnego (a raczej z tego, co z nich zostało) cały czas wyciągają pracownicy pogotowia i specjalnego pociągu ratunkowego, który przyjechał od strony Wrocławia.

- To był szok. Tam nie było nic. To było zmiażdżenie, szczątki ludzkie były zawinięte na silniku. To jest nie do opisania. Zwłoki porozrzucane, jęki... - będzie wspominać po latach katastrofę Wojciech Kukiełka, który przyjechał z załogą pociągu ratunkowego.

Pasażerowie i obsługa dwóch polskich wagonów, które znajdowały się zaraz za elektrowozem składu "Praha Express" nie mieli zupełnie żadnych szans. Zginęli zmiażdżeni przez tony stali: lokomotywy EU07-115 z jednej strony i solidnych rosyjskich wagonów z drugiej.

Ratownicy cały czas układają ciała obok jednej z rosnących nieopodal miejsca tragedii brzóz. W sumie zwłok, przykrywanych prześcieradłami zabranymi z wagonów sypialnych, milicjanci doliczyli się 11: dwóch maszynistów ST43-268, maszynisty EU07-115 ze swoim synem, dwóch konduktorów z WARS-u, kierownika pociągu międzynarodowego oraz 4 pasażerów, w tym matkę z dwiema córkami. Rannych naliczono natomiast 15.

Katastrofa kolejowa, która miała miejsce przed 34 laty pod Wrocławiem uważana jest za najdziwniejszą w dziejach polskiego kolejnictwa. Ówczesna władza postarała się, by szybko o niej przestano mówić. A jeśli nawet temat się przewijał w mediach, to powtarzano wyłącznie oficjalną wersję: 11 zabitych, 15 rannych.

Na czele specjalnie powołanej komisji mającej na celu wyjaśnienie przyczyny wypadku stanął sam ówczesny mister komunikacji Tadeusz Bejm. Bardzo szybko ustalono, że winnymi tragedii są Grzegorz Zastrożny i Andrzej Trela, maszyniści spalinowozu ST43-268. Zignorowali oni sygnały wydawane przez dyżurnego ruchu i wbrew zakazom wyjechali na szlak po niewłaściwym dla kierunku ruchu torze. A dlaczego to zrobili? Tego nie wie nikt. Prokuratura umorzyła śledztwo, gdyż dwie osoby, które mogły odpowiedzieć na to pytanie zginęły w płomieniach palącego się na łące spalinowozu.

Pytań w sprawie katastrofy jest jednak dużo więcej. Przede wszystkim, nie wiadomo ile tak naprawdę osób zginęło. Oficjalne dane są często podważane, gdyż straty w ludziach wydają się być zaskakujące niewielkie, jak na tak duży wypadek. Co więcej, świadkowie zdarzenia wspominają o śmigłowcach Armii Czerwonej, które wylądowały na łąkach w pobliżu poskręcanych wagonów. Miały zabrać pasażerów wyciągniętych z ostatnich, a więc radzieckich wagonów, i odlecieć w nieznane miejsce.

Kwestionowana jest także liczba osób, które zostały poszkodowane w katastrofie. Nieoficjalnie mówi się, że rannych było nie 15, ale nawet 40 osób. Zupełnie nieznana jest natomiast liczba rannych i zabitych wśród Rosjan, którzy stanowili większość pasażerów pociągu międzynarodowego. Być może faktycznie życie ocaliła im mocna konstrukcja wagonów i nie odnieśli oni większych obrażeń. Skoro rzeczywiście tak było, po co więc przyleciały śmigłowce Armii Czerwonej?

Na to, zasadnicze jak się wydaje, pytanie pewnie nigdy nie otrzymamy odpowiedzi. Bezpieka starała się dociec, czy wykolejenie "pociągu przyjaźni" nie jest przypadkiem aktem sabotażu: obserwowane były pogrzeby i stypy ofiar katastrofy. Wcześniej bardzo długo przetrzymywano zwłoki, które wydano rodzinom dopiero krótko przed pogrzebami. Esbecy inwigilowali także kolejarzy, maszynistów, dyżurnych ruchu... Nikomu jednak nie przedstawiono zarzutów.

Dziś nikt nie odpowie już na pytanie, dlaczego załoga spalinowozu ST43-268 nie zareagowała na żaden z sygnałów nadawanych przez dyżurnych ruchu. Dlaczego Grzegorz Zastrożny i Andrzej Trela nie zatrzymali maszyny, gdy mijali dyżurnego ruchu machającego flagą oraz następnego podającego komendę "stop" trąbką? Nie widzieli? Nie słyszeli? Dźwięk trąbki, jak potem ustalono w toku śledztwa, słyszeli zarówno mieszkańcy okolicznych domów, jak i kierowcy przejeżdżających w pobliżu samochodów. Nie wiadomo także dlaczego "luzak" pędził szlakiem po niewłaściwym torze i to w dodatku z prędkością dwa razy większą niż zwykle.

Wiadomo natomiast, że katastrofa nie wpłynęła na poprawę bezpieczeństwa na kolei. Jeszcze przez lata lokomotywy nie wyposażano w radiotelefony (choć podnoszone są głosy, że znajdowały się one od dawna w kolejowych magazynach). O tzw. radio-stopie, urządzeniu pozwalającemu dyżurnemu ruchu na zdalne zatrzymanie składu, w ogóle nie myślano. Bezpieczeństwem podróżnych zaczęto się przejmować dopiero po tym, jak 19 sierpnia 1980 r., pod Otłoczynem, w największej katastrofie kolejowej w powojennej Polsce, zginęło 65 osób.

MW

Wypowiedź Wojciecha Kukiełki pochodzi z dokumentu "Uciekająca lokomotywa", zrealizowanego przez TVP na temat katastrofy kolejowej sprzed 34 lat.