Tu-144. Pierwszy naddźwiękowy samolot pasażerski

Szybki rozwój napędu odrzutowego w czasie i po II wojnie światowej spowodował, że konstruktorzy coraz śmielej patrzyli na możliwości nowego typu silnika. Po przekroczeniu granicy prędkości dźwięku przez Charlesa Yeagera, pojawiły się nowe możliwości. Konstruktorzy coraz częściej zaczęli myśleć o naddźwiękowym samolocie pasażerskim.

W listopadzie 1956 roku Brytyjczycy powołali do życia Komitet ds. Naddźwiękowych Samolotów Transportowych, w skład którego weszło dziewięciu największych producentów lotniczych Wielkiej Brytanii. Początkowo prace zostały oparte na doświadczeniach firmy Fairey i jej doświadczalnego myśliwca Delta 2, na podstawie którego opracowano ogólne założenia dotyczące charakterystyk przyszłego samolotu pasażerskiego.

Maszyna miała być bezogonowa, z wydłużonym skrzydłem o niewielkiej rozpiętości, z pojedynczym statecznikiem, wysokim podwoziem i obniżanym dziobem, który ułatwiałby obserwację podczas lotu z dużymi kątami natarcia. Tak powstał projekt oznaczony jako typ 223.

Niedługo później podobny komitet powstał we Francji. Francuzi pracowali nad projektem firmy Sud Aviation Super-Caravelle. Oba zespoły narodowe prowadziły badania równolegle, aż w 1962 roku postanowiono połączyć siły i wspólnie pracować nad nowym samolotem, który nazwano "Concorde". Świat obserwował francusko-brytyjskie starania. Zwłaszcza największe potęgi - USA i ZSRR. Amerykanie po kilku latach zrezygnowali z pomysłu budowy samolotu tego rodzaju. Co innego ludzie radzieccy...

Radzieccy specjaliści wiedzieli o badaniach brytyjskich i francuskich inżynierów. Modele sylwetkowe projektowanych maszyn pojawiały się od dawna na międzynarodowych targach i pokazach lotniczych. Rząd ZSRR postanowił, że nie może pozostać w tyle i kilku biurom konstrukcyjnym zlecił przeprowadzenie własnych badań nad konstrukcją naddźwiękową. W tym celu zbudowano m.in. specjalną wersję myśliwca MiG-21I nazwaną "Analog", na której testowano układ skrzydeł.

Badania zostały zakończone 16 lipca 1963 roku i tego dnia przyjęto uchwałę Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów ZSRR "W sprawie utworzenia Biura Projektowego A.N. Tupolewa do zaprojektowania ponaddźwiękowego samolotu pasażerskiego Tu-144 z czterema silnikami odrzutowymi i budowy partii takich samolotów". Biuro Tupolewa rozpoczęło konstruowanie nowego samolotu.

Rosjanie nie zrobili tego do końca samodzielnie, choć wersji, mniej lub bardziej sensacyjnych, jest kilka. Według Wiktora Suworowa (agenta GRU - wojskowych służb specjalnych), wywiad radziecki miał wykraść tajną dokumentację techniczną Concorde’a. Miała ona być jednak na tyle ogólna, że w żaden sposób nie udało się jej wykorzystać przy projekcie własnej maszyny. Najlepszym dowodem na to były problemy z manewrowością na dużych prędkościach i problemy ze statecznością. Z tego pierwszego powodu za kabiną pilotów zabudowano canardy, które miały poprawić manewrowość i tym samym zmieniły układ samolotu z delty na kaczkę.

Pierwszy prototyp wystartował ostatniego dnia 1968 roku z lotniska pod Moskwą, pilotowany przez oblatywacza Edwarda Eliana. Stało się to nieco ponad dwa miesiące przed Concordem. Wkrótce okazało się, że problemy ze statecznością i manewrowością w rzadkim powietrzu, na dużej wysokości, nie są jedynymi. Umieszczenie silników pod skrzydłem, bardzo blisko siebie, powodowało, że bardzo trudne było latanie z wyłączonym jednym z silników w parze - zawirowania powietrza utrudniały nie tylko sterowanie, ale także negatywnie wpływały na pracę pozostałych silników.

Biuro konstrukcyjne wprowadzało poprawki po kolejnych lotach testowych, prowadzonych z prędkościami poddźwiękowymi. Na przekroczenie prędkości dźwięku trzeba było czekać do 5 czerwca 1969 roku, a do 15 lipca 1969 roku do przekroczenia prędkości 2 Ma. Większym problemem okazało się utrzymanie odpowiedniej prędkości. Silniki turboodrzutowe NK-144 i NK-144A zamontowane w prototypach były bardzo paliwożerne i w dodatku, aby utrzymać "naddźwięk", należało włączyć dopalacze, przez co spalanie wzrastało jeszcze bardziej.

W seryjnych maszynach zastosowano bardziej oszczędne silniki RD-36-51A, jednak spalanie i tak było większe o 60 procent niż w konkurencyjnym Concordzie. Pozwoliło to, wraz ze zwiększeniem pojemności skrzydłowych zbiorników, na powiększenie zasięgu z 4300 km do 6200 km. Komitet Centralny był na tyle zadowolony z prac, że postanowił się pochwalić światu nową konstrukcją.

3 czerwca 1973 roku Tu-144, zwany już na świecie z powodu podobieństwa do francusko-brytyjskiej konstrukcji "Concordski", pojawił się podczas pokazów lotniczych w Paryżu. Tego dnia miał wykonać lot pokazowy przed zgromadzoną publicznością. Tuż przed katastrofą samolot zanurkował, wzniósł się stromo do góry, chwilowo ustabilizował lot i przepadł, rozbijając się o jeden z pobliskich budynków mieszkalnych. Zginęło sześć osób znajdujących się na pokładzie i osiem na ziemi.

Początkowo strona radziecka uważała, że winnym katastrofy jest pilot francuskiego Mirage III, który podleciał zbyt blisko, próbując sfilmować nowy radziecki samolot. Tu-144 miał wpaść w strumień gazów wylotowych i utracić nośność. Oficjalnie nigdy nie udało się ustalić przyczyn wypadku. Nieoficjalnie współczesne badania udowadniają, że przyczyną katastrofy było przekroczenie dopuszczalnych parametrów lotu i rozpadnięcie się maszyny w powietrzu.

Pierwszy tupolew rozpoczął loty komercyjne 26 grudnia 1975 roku. Na razie bez pasażerów - przewoził pocztę i niewielkie ładunki na trasie z Moskwy do Ałma Aty i Chabarowska. Dopiero dwa lata później, po wprowadzeniu szeregu poprawek, samolot ruszył w trasę z pasażerami. Inauguracyjny lot miał miejsce 1 listopada 1977 roku do Ałma Aty.

Wkrótce okazało się, że komercyjne loty są zbyt drogie. Nie tylko ze względu na wysokie spalanie maszyny, ale także wymagającą obsługę naziemną. Komitet Centralny nakazał, aby po cichu wycofać samolot z lotów liniowych. Ostatni lot rejsowy miał miejsce 1 czerwca 1978 roku. Według oficjalnych danych producenta i linii lotniczej, Tu-144 wykonał 102 loty, w tym 55 z pasażerami na pokładzie, przewożąc w sumie 3284 pasażerów. Wielu historyków lotnictwa uważa, że na podjęcie decyzji o wycofaniu samolotu z komercyjnych lotów zaważyła katastrofa z 23 maja 1978 roku, kiedy podczas próbnego lotu po przeglądzie rozbił się Tu-144D, grzebiąc w szczątkach dwóch z ośmiu członków załogi.

Nieoficjalnie Aerofłot używał tych maszyn do 1987 roku, a zakłady Tupolewa nawet dłużej, używając je do testów. Do dziś przetrwało osiem z 16 wyprodukowanych samolotów. Dwa znajdują się w fabryce Tupolewa w Żukowskim, jeden w Woroneżu. Pozostałe rozrzucone są po rosyjskich muzeach. Co ciekawe w 1996 roku NASA zakupiła  Tu-144D i przebudowała na latające laboratorium, służące do badań nowych technologii, przydatnych przy konstruowaniu samolotów naddźwiękowych. Amerykanie używali go do 1999 roku. Był to ostatni latający Tu-144. Cztery lata później ostatni lot odbył Concorde.