YF-16. Błąd oprogramowania mógł drogo kosztować

Pomysł na budowę lekkiego samolotu myśliwskiego, który mógłby uzupełnić cięższe myśliwce naddźwiękowe na średnich pułapach, pojawił się już w połowie lat 60. Przede wszystkim nowy samolot miał mieć znacznie lepsze zdolności manewrowe na każdej wysokości przy podobnych możliwościach atakowania celów powietrznych i lądowych.

Mimo wielu zwolenników wśród samych pilotów mających doświadczenie z Wietnamu, w dowództwie generalnym i USAF, uważano że lekki samolot nie zagwarantuje odpowiedniej przewagi jakościowej nad nowymi samolotami i systemami przeciwlotniczymi przeciwnika. Nadal rozwijano projekt ciężkiego F-15, zarzucając program lżejszych maszyn.

Sytuacja zmieniła się, kiedy w Białym Domu rozgościła się administracja Richarda Nixona. Wielkim zwolennikiem budowy lekkich myśliwców, które uzupełniłyby w systemie samoloty F-15, F-111 i A-10, oraz docelowo zastąpiłyby F-4 Phantom II, był podsekretarz obrony David Packard. Oficjalnie program rozpoczął się 6 stycznia 1972 roku.

Zapytania wysłano do największych producentów lotniczych w Stanach Zjednoczonych. Choć początkowo najlepszy wydawał się model Boeinga, to ostatecznie kontrakt na budowę prototypów otrzymały projekty 401-16B General Dynamics, który otrzymał oznaczenie YF-16 i P-600 Northropa, oznaczony przez USAF jako YF-17.

Inżynierowie General Dynamics wybrali układ jednosilnikowy, uważając że niewielka różnica we współczynniku awaryjności w maszynach jedno- i dwusilnikowych nie gra większej roli. Większym problemem było sprostanie wyśrubowanym wymaganiom techniczno-taktycznym przy dość niskiej masie całkowitej.

Poradzono sobie z tym wybierając skrzydło trapezowe, o dużym skosie krawędzi natarcia i o prostej krawędzi spływu, a także projektując kadłub o bardzo spłaszczonym kształcie, który generował dodatkową siłę nośną.

Zdziwienie wywoływało umieszczenie chwytu powietrza pod kadłubem. Uważano, że będzie to powodowało zasysanie do silnika śmieci z pasa. Inżynierowie General Dynamics doszli do słusznego wniosku, że wszelkie zanieczyszczenia wrzuca do wlotu przednie koło podwozia. Umieszczono je więc za wlotem. Problem zniknął.

Prototyp znalazł się w bazie Edwards w Kalifornii 7 stycznia 1974 roku. Próby naziemne i pierwsze loty  mieli przeprowadzić piloci doświadczalni General Dynamics: Phil Oestricher, Jim Rider, Neil Anderson i Duke Johnston. Większość z nich miał przeprowadzić szef oblatywaczy Phil Oestricher.

Pierwsze dni poświęcono na próby kołowania. 20 stycznia 1974 roku Phil Oestricher miał sprawdzić zachowanie samolotu podczas szybkiego kołowania. Plan testów zakładał, że manetka ciągu będzie ustawiona na zapłonie, potem na biegu jałowym, znów zapłonie, aby na kilka sekund ustawić ciąg bojowy.

YF-16 miałby poruszać się z dużą prędkością po pasie startowym, ewentualnie oderwać na kilka sekund podwozie, aby przyziemić po chwili i wyhamować. Takich prób planowano kilka, aby zobaczyć, jak maszyna zachowuje się przy różnych prędkościach i przechyłach.

Oestricher wykołował na pas i w pewnym momencie rozpędził samolot do prędkości 250 km/h. Rozpoczął kolejny element testów. Lekkimi ruchami drążka próbował doprowadzić do przechyłu na skrzydło. Maszyna nie zareagowała. Wówczas ściągnął drążek na siebie, aby zwiększyć kąt natarcia. YF-16 natychmiast poderwał się do lotu. Co gorsze z dziesięciostopniowym przechyłem na lewe skrzydło.

Pilot natychmiast ściągnął manetkę i skorygował drążkiem przechył. Wydawało się, że korekta była delikatna. Maszyna jednak powiększała przechył. Tym razem na prawe skrzydło. Oestricher napisał we wspomnieniach:

"Za każdym razem, gdy próbowałem zniwelować oscylację, samolot zaczynał składać się do pełnej beczki. Co więcej, cały czas przyspieszał, gdyż zwęziła się dysza wylotowa silnika i to pomimo, że manetka silnika była na pozycji zapłonu".

Skorygował tym razem w drugą stronę. Niestety samolot znów pochylił się zbyt mocno. Do tego stopnia, że zahaczył zamontowaną na końcu skrzydła rakietą o pas, odbił się i uderzył ponownie. Tym razem prawym statecznikiem poziomym.

Oestricher uznał, że przyziemienie i wyhamowanie nie jest możliwe. Dodał więc gazu i pozwolił, aby samolot powoli wzniósł się w powietrze. Na niewielkiej wysokości i z niewielką prędkością wykonał lot po okręgu i po sześciu minutach wylądował bezpiecznie.

Okazało się, że problemy, które napotkał pilot można było już wykluczyć na etapie testów w symulatorze. Po pierwsze drążek z nowym systemem sterowania okazał się zbyt czuły. Po drugie, dla ułatwienia i odciążenia pilota, inżynierowie sprzęgli system sterowania pracą silnika z czujnikami w podwoziu. Póki koła dotykały podłoża, dysza silnika była otwarta maksymalnie.

Kiedy tylko Oestricher ściągnął drążek na siebie i oderwało się koło przedniego podwozia, system sterujące pracą silnika automatycznie zwęziły promień dyszy wylotowej, zwiększając ciąg. Oblatywacz nie do końca rozumiał zachowanie samolotu, tym bardziej, że manetka ciągu silnika była ustawiona na pozycji "zapłon".

Inżynierowie i mechanicy szybko poprawili błąd w oprogramowaniu, naprawili uszkodzone elementy i 2 lutego 1974 roku YF-16 oficjalnie wykonał pierwszy lot trwający 90 minut. Ostatecznie początku 1975 roku USAF ogłosiły, że YF-16 został zwycięzcą konkursu i zostanie wprowadzony na stan sił powietrznych.

Również YF-17 trafił do produkcji. Po wprowadzonych zmianach i powiększeniu płatowca wybrała go Marynarka Wojenna i Korpus Piechoty Morskiej w celu zastąpienia A-7 Corsair II i F-4 Phantom II. Tak obok F-16 narodził się F/A-18 Hornet. Dziś, obie maszyny stanowią trzon lotnictwa armii Stanów Zjednoczonych.