Hakerzy mogą atakować samochody
Informatycy z Uniwersytetu Karoliny Południowej (USC) i Uniwersytetu Rutgers przyjrzeli się bezpieczeństwu elektroniki samochodowej z punktu widzenia ochrony danych.
Za pomocą złośliwych ingerencji w elektronikę pokładową nowoczesnych samochodów osobowych można spowodować niebezpieczne sytuacje: od wyłączenia hamulców podczas jazdy i zapłonu po spontaniczne, nagłe hamowanie. Dotychczasowe eksperymenty w tej materii koncentrują się na prawdopodobnych skutkach takich ingerencji i tym, w jakim stopniu jest na nie podatna elektronika pojazdu.
Pytanie, w jaki sposób napastnik bez dokonywania fizycznych zmian może wedrzeć się do systemów samochodu jest drugorzędne. Ishtiaq Rouf z USC i jego pracownicy odkryli, że jednym ze słabych punktów jest wymiana danych pomiędzy kontrolerami magistrali CAN a bezprzewodowo podłączonymi czujnikami ciśnienia w oponach. Podczas tej transmisji można zarówno przemycić do samochodu fałszywe dane, jak również za pomocą łączności radiowej, rejestrować profile ruchu danego pojazdu. Czujniki są już we wszystkich nowo sprzedawanych samochodach w USA (wkrótce prawdopodobnie także i w UE); każdy z nich elektronika pokładowa identyfikuje oddzielnie. Dzięki czemu można m.in. wykryć spadek ciśnienia w oponie poprzez różnicę obrotów pomiędzy napompowaną a sflaczałą oponą tej samej osi pojazdu, aczkolwiek w Stanach Zjednoczonych taka kontrola nie jest już dozwolona.
Naukowcom udało się przechwycić dane przesyłane przez czujniki ciśnienia bezpośrednich systemów kontroli za pomocą tak prostych narzędzi jak GNU Radio i USRP. Wykryli oni, że informacje nie są szyfrowane i że elektronika pokładowa w badanym aucie nie weryfikuje otrzymanych danych i ślepo ufa odbieranym sygnałom. Dzięki temu możliwe staje się wprowadzanie w błąd czujników, oraz ich zmanipulowanie, co w efekcie prowadzi np. do wyczerpania baterii zasilających sensory.
Inaczej niż można by się tego spodziewać, specjaliści byli w stanie bezproblemowo z odległości 10 metrów - a przy użyciu wzmacniacza anteny nawet z 40 metrów od stojącego auta - prowadzić podsłuch. Uzyskiwane w ten sposób 32-bitowe ID czujników dają podobną możliwość identyfikowania samochodów w ruchu ulicznym i ustalania profili ruchu tak, jak jest to realizowane za pomocą kamer wideo. Kierowcy samochodów nie mogą wyłączyć sensorów i są w związku z tym tak samo bezbronni wobec śledzenia, jak w przypadku zapisywania numerów rejestracyjnych przez tzw. fotoradar.
W celu ochrony przed niepożądanym podsłuchiwaniem autorzy analizy zalecają, aby twórcy kontrolerów do pojazdów przeszli na bezpieczniejsze protokoły przesyłania danych. Aby zapewnić większe bezpieczeństwo jazdy, producenci elektroniki samochodowej powinni zatroszczyć się w pierwszej kolejności o to, by strumień danych pochodzący z różnych sensorów w pojeździe był sprawdzany pod kątem spójności. Naukowcy wspominają o istniejących projektach standardów IEEE dla bezprzewodowej komunikacji w pojazdach i poza nimi, ale wygląda na to, że konstruktorzy niewiele sobie z tego robią.
