CSAR. Jak wygląda ratownictwo wojskowe?

Bartek Bera: W ostatnim czasie temat SAR pojawiał się w mediach wielokrotnie, jednak stosunkowo często zadania SAR mylone były z CSAR. Jak by Pan opisał laikowi, czym jest SAR w wydaniu lotniczym (ASAR)?

Kmdr por. pil. Wojciech Koliczko, dowódca Darłowskiej Grupy Lotniczej: - Odpowiedź rozpocznę od wyjaśnienia w najprostszy sposób różnicy między zadaniami realizowanymi w ramach SAR a CSAR. W obu przypadkach mamy do czynienia z poszukiwaniem i ratownictwem, różnica wynika zaś ze środowiska, w jakim te zadania są realizowane. Z pierwszym przypadkiem, najogólniej mówiąc, mamy do czynienia w czasie pokoju, w warunkach, w których nie występuje żadne, nawet potencjalne, oddziaływanie przeciwnika na realizację zadania.

- O działaniach COMBAT SAR zaczynamy mówić wtedy, gdy w trakcie realizacji zadania możemy spodziewać się takiego oddziaływania (np. w postaci działań siłowych - zagrożenie ostrzałem, zestrzelenie, przechwycenie). Są to mocne uogólnienia, ale wystarczające do tego, by zacząć odróżniać SAR od CSAR.

- Kolejnym błędem jest utożsamianie ASAR, czyli Aeronautical Serach and Rescue, tylko ze statkami powietrznymi i ich załogami. Jest to służba przeznaczona do niesienia pomocy (poszukiwania i ratowania), która zaczyna działać w sytuacji wystąpienia zdarzenia mającego związek z działalnością lotniczą człowieka. Najprościej mówiąc, w chwili, gdy załoga i pasażerowie jakiegokolwiek statku powietrznego są w niebezpieczeństwie i wymagają pomocy - wtedy swoją pracę zaczyna Służba Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego.

- To nie są tylko śmigłowce czy samoloty wraz załogami, które biorą udział w bezpośrednim działaniu, lecz także personel zajmujący się planowaniem i koordynacją działań. Mogą to być również siły i środki naziemne w postaci np. naziemnych grup poszukiwania i ratownictwa, jeżeli tylko są w zasobach ASAR. Podsumowując, z działaniami służby ASAR mamy do czynienia nie dlatego, że do działań wykorzystywany jest statek powietrzny, ale dlatego, że statek powietrzny, a dokładnie jego załoga i pasażerowie, oczekują pomocy - to jest istota funkcjonowania ASAR.

(...)

W mediach wielokrotnie przewijały się dyskusje na temat właściwej liczby śmigłowców dedykowanych morskim zadaniom SAR - jaka jest według pana minimalna liczba maszyn SAR dla jednego punktu dyżurowania? Co z ich wielkością? Czy w polskich warunkach, z punktu widzenia operacyjnego sensowniej jest mieć do dyspozycji więcej mniejszych maszyn czy mniej większych pozwalających zabrać na pokład więcej rozbitków? Mając na uwadze prawdopodobieństwo dużej katastrofy morskiej.

- Z pozoru łatwe pytanie, na które nie ma jednak łatwej odpowiedzi. System brytyjski to dwa śmigłowce na bazę, co przy wysokim współczynniku pokrycia przez sąsiadujące bazy daje w efekcie niesamowitą pojemność systemu w znacznej części SRR, a także i niezawodność. Baza to - według tego, co pamiętam - dwa śmigłowce, dziewięciu pilotów, 10 członków personelu pokładowego, czyli cztery załogi, i dziewięciu członków personelu technicznego. Są rejony, gdzie bez większych problemów na miejsce zdarzenia można zadysponować nawet trzy śmigłowce i nadal pełnić dyżur. Oczywiście są również rejony trudniejsze: północna Szkocja, Szetlandy, baza w Sumburgh.

- Irlandia to cztery bazy - zadania i sam sposób pozyskania śmigłowców podobny do Wielkiej Brytanii. W tym przypadku zadania realizują tylko śmigłowce S-92. Oczekuje się od nich dostępności na poziomie 95 procent w skali roku. Dla każdej bazy osobno, czyli niższy wynik jednej nie może być skompensowany lepszym drugiej. Tutaj śmigłowce zapewnia kanadyjska firma CHC Helicopters, cztery w bazach operacyjnych i jeden zapasowy, czyli inaczej niż w Wielkiej Brytanii.

- W naszych uwarunkowaniach należy przyjąć, że punkt dyżurowania powinien dysponować dwoma śmigłowcami - podstawowym i zapasowym. Taki model zabezpiecza ciągłość dyżuru na wypadek wystąpienia niesprawności, a ponadto, w przypadku konieczności wzmocnienia działań, gdy śmigłowiec podstawowy prowadzi długotrwałe działania. To w kwestii samego dyżuru, a pozostaje jeszcze konieczność zabezpieczenia działalności bieżącej, szkoleń, treningów w pododdziale - do tego potrzebny jest kolejny śmigłowiec. Jeśli będziemy rozpatrywać samą technikę lotniczą w ujęciu szerszym niż tylko ciągłość dyżuru, okaże się, że cztery śmigłowce stanowią niezbędne minimum. Pojawi się jednak kolejny warunek: rozpatrujemy jeden typ śmigłowca.

- W przypadku, gdy dysponuję czterema, ale dwóch typów, dochodzi nam aspekt załóg. Tak zwana dwutypowość w wyszkoleniu nie jest łatwa do osiągnięcia. Występują tu także zupełnie inne warunki - niesprawność śmigłowca podstawowego nie pozwoli na bezpośrednie przejście na kolejny śmigłowiec, bo wymaga to już uruchomienia kolejnego składu. Analizy i doświadczenie pokazują, że zabezpieczenie dyżuru wymaga dostępności na bieżąco czterech załóg. Trzy załogi to minimum, ale w ujęciu jednego typu śmigłowca - wprowadzenie kolejnego typu to konieczność zaangażowania kolejnej załogi.

- Trudno w kilku zdaniach ująć złożoność tego stanu rzeczy i występujące zależności. Oczywiście pojawią się głosy, że to za dużo i należy dokonać cięć. Tak, to zadziała, ale tylko na jeden-dwa dni, bo kolejne pokażą, że dwie załogi będą np. zmuszone do pracy 24/24. Nie bez przyczyny podałem wcześniej modelowy skład personelu bazy Bristow. Dziewięciu pilotów to cztery załogi, jeden z pilotów pozostaje w zapasie - w rozliczeniu powiedzmy dwóch-trzech tygodni trzy załogi o rotującym się personelu w zupełności wystarczą, czyli faktycznie kolejnych dwóch pilotów jest do dyspozycji pracodawcy (dyspozycja to urlop, szkolenie, trening), ale to dlatego, że rozpatrujemy jeden typ. Wszyscy szacują tylko ilość śmigłowców, zapominając o człowieku. Dyżur to 24 godziny pracy, w miesięcznym cyklu rozliczeniowym siedem dyżurów właściwie eliminuje skład załogi z innych czynności, a nasza praca to nie tylko dyżur. Tak więc proszę bardzo o powściągliwość w sięganiu do kartki i ołówka, by udowadniać, że może być inaczej, jeśli nie znamy do końca wszystkich zadań.

- Wracając do części pytania dotyczącej pojemności śmigłowca. Panuje trend, który głosi konieczność posiadania dużych śmigłowców, bo jednorazowo zabierają 20 poszkodowanych. Załóżmy, że mamy takie cztery, czyli teoretyczna zdolność do ewakuacji w krótkim czasie to 80 osób. Wyeliminowanie z działań jednego to zmniejszenie zdolności o 25 procent. Jak często wykorzystywane jest nawet 50 procent pojemności takiego śmigłowca? Właściwie nigdy. Prawdopodobieństwo wyeliminowania takiego śmigłowca z działań jest zdecydowanie wyższe niż zadanie, w którym zaistnieje konieczność wykorzystania jego pojemności. Proszę nie dywagować o operacjach wielkoskalowych, bo na Bałtyku pojawiły się wycieczkowce, na pokładzie kilka tysięcy ludzi i na takie obciążenie nie jest do końca przygotowany żaden system.

- W tym ujęciu właściwsze wydaje się posiadanie większej liczby średnich śmigłowców, które mogą pomieścić 15 poszkodowanych. Przy tej samej pojemności systemu wzrośnie jego dostępność, a w codziennej służbie maszyny będą zdecydowanie efektywniej wykorzystane. Co więcej, teoretycznie potrzeba czterech śmigłowców na dwie bazy, ale faktycznie - pięciu. Sześć mniejszych w pełni zabezpieczy funkcjonowanie dwóch, a przy siedmiu można już się pokusić o kolejny punkt. Tak więc nie stawiajmy kryterium wielkości jako zasadniczego. To wszystko i tak jest wielkim uogólnieniem problemu.

W ostatnim okresie otrzymaliście zmodernizowane śmigłowce Anakonda - co z punktu widzenia pilota, dowódcy załogi w tej modernizacji było najważniejsze? Czy według pana jest miejsce na kolejne ulepszenia?

- Wszystkie śmigłowce W-3 będące w posiadaniu BLMW objęte zostały pracami modernizacyjnymi. Wszystkie będą jednolicie zmodernizowane i wyposażone. Dwa najstarsze, o numerach 209 i 304, nie miały i nie mają instalacji pływaków i jest to jedyna różnica. Proszę pamiętać, że jest to wyposażenie wykorzystywane tylko w przypadku konieczności awaryjnego wodowania i z punktu widzenia samej operacji poszukiwawczo-ratowniczej nie ma znaczenia. Proszę mnie dobrze zrozumieć, jako pilot wolę lecieć nad morze Anakondą i mieć świadomość, że jednym przyciskiem uwolnię sześć balonów.

- W całej modernizacji najistotniejszy jest fakt doposażenia i ujednolicenia wyposażenia. Najmniej widoczny jest system FADEC, Full Authority Digital Engine Control, zarządzający pracą silników. Wcześniejszy system analogowy został zastąpiony systemem cyfrowym o zdecydowanie wyższej niezawodności i jakości działania. Z perspektywy prawie 1,5 roku eksploatacji śmigłowców z tym systemem stwierdzam nieporównywalny wzrost poziomu sprawności śmigłowców pod tym względem. (...)

- W samym poszukiwaniu istotne są urządzenia sensoryczne zwiększające możliwości w tym zakresie. Każdy ze śmigłowców ma głowicę termowizyjną zwiększającą możliwości poszukiwania wzrokowego, zarówno w paśmie widzialnym, jak i podczerwonym. Ma także dalmierz laserowy oraz podświetlacz bazujący na emisji kolejnej wiązki laserowej, do wykorzystania z goglami NVG. Kolejny element to reflektor, którego praca może być zsynchronizowana z pracą głowicy termowizyjnej i ten także jest przystosowany do pracy z goglami NVG. Jeśli już dwa razy wspomniałem o NVG, to oczywiście cała kabina jest do tego przygotowana. (...) Dochodzi do tego nowa jakość zobrazowania, dostępności informacji... Jest tego po prostu dużo.

- Kolejnym elementem, który mają wszystkie śmigłowce, jest transponder systemu AIS. Jest to system automatycznej identyfikacji statków, działa on w ogólnej zasadzie jak system IFF w lotnictwie. W efekcie mamy na pokładzie śmigłowca możliwość zobrazowania jednostek pływających z pełnym wykorzystaniem danych zawartych w sygnale. Aktualna pozycja, parametry ruchu i samo zobrazowanie pozycji jednostki względem innych to znaczne ułatwienie w przypadku operowania w rejonie, w którym jest ich więcej. Do tej pory bazowaliśmy na danych otrzymanych w zadaniu bądź aktualizowanych drogą radiową. Gdy wchodziliśmy w rejon działania i obserwowaliśmy kilka jednostek, zawsze istniała wątpliwość, która z nich jest obiektem naszego działania. Oczywiście poza sytuacją, że lecimy do jachtu, a widzimy jednostkę handlową, ale w nocy nie jest to już takie proste.

- W tej chwili na bieżąco możemy prowadzić śmigłowiec względem aktualizowanej automatycznie pozycji. Sam system ma możliwość planowania trasy pod względem nawigacyjnym, podobnie jak GPS wykorzystywany w locie trasowym. Jest obsługiwany ze stanowiska operatora w kabinie ładunkowej, opracowane przez niego dane wyświetlane są zaś na monitorze systemu FLIR, który także może być obsługiwany z tego stanowiska. Odnosząc się do tego miejsca pracy, niewiele brakuje, by mogło ono pełnić funkcje niezbędne do prowadzenia i koordynacji działań poszukiwawczo-ratowniczych w pełnym zakresie. Nie ma tu tylko własnego wyposażenia radiowego do komunikacji oraz możliwości obsługiwania radionamiernika ratowniczego.

- Z punktu widzenia pilota zmiana jest naprawdę znaczna, szczególnie pod kątem ilości dostarczanych informacji i o ile w zakresie samego poszukiwania można czuć się spełnionym, o tyle w zakresie czysto nawigacyjnym i pilotażowym zaczyna być odczuwalny brak automatycznych systemów lotu - pełnego autopilota, FMS z funkcjami SAR, czyli wszystkiego tego, co w chwili obecnej jest standardem w śmigłowcach ratowniczych. (...)

- Modernizacja to duży postęp, wzrost możliwości w porównaniu z tym, co było, jest nie do przecenienia, ale i tak jest to nieporównywalne z tym, co obecna technika oferuje. Nie podlega dyskusji, że bazując na obecnym śmigłowcu, oczekiwalibyśmy polepszenia samych osiągów. Paliwa więcej już raczej nie zmieścimy, nie zmieniając samego kadłuba. Nowe łopaty wirnika nośnego to potencjalny wzrost sprawności wirnika, możliwy zatem jest np. wzrost generowanego ciągu przy zmniejszeniu mocy potrzebnej - a zatem niższy zakres pracy silników, a następnie mniejsze zużycie paliwa, czyli finalnie znajdowanie się dłużej w powietrzu. Pojedyncza zmiana, a może dać poprawę osiągów w wielu aspektach. Na wymierne efekty trzeba jednak poczekać, wirnik jest w fazie prób, widziałem, śmigłowiec z nimi lata.