Polacy stworzyli legendarną maszynę bojową
- To będzie wielki dzień - mówi Jerzy Dąbrowski do Piotra Kubickiego. Stoją wspólnie na ogromnym polu lotniskowym w obecności generałów i innych wojskowych, którzy przyszli, aby obejrzeć pokaz lotniczy nowego bombowca. - Mam nadzieję, że Widawski go nie rozbije - śmieje się Kubicki.
Jest 13 grudnia 1936 roku i nadszedł właśnie czas, aby pilot doświadczalny Państwowych Zakładów Lotniczych (PZL), Jerzy Widawski, odbył eksperymentalny lot nowoskonstruowanym samolotem PZL. 37 Łoś. Główny konstruktor inż. Jerzy Dąbrowski (1899-1967) jest z siebie dumny, a jeszcze bardziej ze swojego dzieła, które zostało stworzone już przed dwoma laty. Nareszcie udało się zbudować jego dziecię. Pomagali mu przy tym Piotr Kubicki i Franciszek Misztal (1901-1981).
W wojsku panuje przekonanie, że najlepszą bronią powietrzną są bombowce i trzeba inwestować w ich innowacyjność. Niestety, aby kroczyć w myśl tej teorii, należało jak najszybciej zmodernizować flotę, która już się starzała i nie była tak nowoczesna i niezawodna jak nowości w lotnictwie zagranicznym.
Sprowadzony w 1928 roku z Amsterdamu na polecenie zwolennika innowacji generała Ludomiła Rayskiego (1892-1977) samolot Fokker F.VII dziesięć lat później staje się przestarzały i wkrótce trzeba go zastąpić nowszym modelem. Zespół Jerzego Dąbrowskiego w 1934 roku zaczyna w PZL prace projektowe nad modelami posiadającymi nowinki konstrukcyjne, takie jak chowane podwozie, czy mechanizację skrzydła.
Projektowanie samolotu rozpoczęto w 1935 roku, przewidując dwa modele - pierwszy do prób statycznych, drugi do prób w powietrzu. Już w następnym roku wykryto pewne problemy w systemie sterowniczym i zawieszeniu, co spowodowało opóźnienia w zakończeniu konstruowania.
- Zobacz - mówi jeden z konstruktorów do drugiego pracownika mechanicznego, wskazując na metalowe elementy, które nie powinny były się znaleźć w obrębie silnika. - Trzeba to zgłosić, to może być sabotaż- dodaje.
Próba musi zostać przełożona i dopiero w grudniu 1936 roku zdecydowano się ją przeprowadzić. Zadanie powierzono pilotowi doświadczalnemu PZL WP-1 Okęcie, Jerzemu Widawskiemu. Gdy samolot wyląduje, ten natychmiast relacjonuje:
- Leci się bosko, ale tablica przyrządów strasznie drży, trzeba go jeszcze sprawdzić - radzi.
Udało się wykryć kilka usterek, m.in. przegrzewanie się silników i niestabilność w locie przy malej prędkości co powodowało wpadanie w płaski korkociąg. Po wprowadzeniu poprawek w projekt podjęto prace nad kolejnym modelem. Po czasie starań i walk z usterkami, powstają prototypy P.37 I i II. Ta ostatnia wersja otrzymuje podwójne usterzenie i mocniejsze silniki Bristol Pegasus XX (918KM). Wojskowa Komisja Odbiorcza zatwierdza PZL. 37 Łoś do budowy seryjnej. Ostatecznie opracowano cztery wersje produkcyjne, oznaczone: A, B, C i D.
Do momentu wybuchu II wojny światowej wytwórnie działające w Warszawie i Mielcu wyprodukowały ok. 120 samolotów. Po wybuchu wojny około 17 z nich zostaje przeprowadzonych drogą powietrzną na lotnisko koło Brześcia nad Bugiem, aby pod kierunkiem inż. M. Bużora wmontować w nie uzbrojenie (karabiny maszynowe i wyrzutniki bombowe), część uzbrojenia w ostatniej chwili jest montowana w wytwórniach lotniczych. Pozostałe Łosie służyły w X i XV Dywizjonie Bombowym, zrzucając prawie 120 ton bomb, tracąc 26 samolotów i 9 lotników.
Łosie zakupione przez Rumunię jeszcze przed wojną wzięły później udział w wojnie przeciwko ZSRR. W rumuńskim lotnictwie służyły w pierwszej linii aż do końca wojny, a później jeszcze jako samoloty pomocnicze. W czasie wojny udowodniły, że były nowatorską konstrukcją i najlepszym średnim bombowcem swoich czasów.
Najprawdopodobniej nie zachował się do dzisiejszych czasów ani jeden kompletny bombowiec PZL. 37 Łoś. Wiele zostało zniszczonych lub pociętych, także przez robotników polskich, którzy chcieli je uchronić przed wszelką działalnością napadających Niemców. Silnik PZL Pegaz VIII można zobaczyć w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
M.N.
