Jak ludzie uczyli się latać

Lilienthal był tylko jednym z wielu entuzjastów usiłujących udostępnić ludzkości przestworza. Balony, znane od 1783 r., nie spełniły pokładanych w nich nadziei i miały ograniczone zastosowanie, głównie dlatego, że zdane były na łaskę wiatrów. Z 68 balonów wypuszczonych z oblężonego w latach 1870-71 przez Prusaków Paryża tylko 36 doleciało na nieokupowane tereny Francji - 18 wpadło w ręce wroga, pięć dotarło do Belgii, cztery do Holandii, dwa do Prus, dwa utonęły w morzu, a jeden zawędrował aż do Norwegii.

Niewiele lepiej spisywały się wczesne sterówce, głównie z uwagi na słabe silniki. Wprawdzie Anglik sir George Cayley już w 1799 r. opracował teoretycznie poprawną koncepcję samolotu o nieruchomych skrzydłach, wyposażonego w stateczniki, stery, podwozie, napęd i mechanizm sterowania, a szczegółowy projekt takiej maszyny latającej cięższej od powietrza sporządził w 1843 r. jego rodak William Henson, ale w powszedniej opinii uczonych i inżynierów owej epoki zbudowanie jej było niemożliwe. Toteż ani wojsko, ani wielki biznes nie były zainteresowane sponsorowaniem tego rodzaju badań.

Systematyczni Amerykanie zaczęli od naśladowania Lilierithala. Od lata 1900 r. eksperymentowali z szybowcami własnej konstrukcji. Na miejsce doświadczeń wybrali górzyste pustkowie Kill Devil Hills w pobliżu miejscowości Kitty Hawk w Północnej Karolinie. Mieszkali w namiocie, maszyny budowali w szopie, liznąwszy "żeglarski" sposób Lilienthala polegający na balansowaniu ciałem za zbyt prymitywny i zakłócający stateczność lotu, wypracowali system sterowania za pomocą ruchomych, umieszczonych na obrzeżach skrzydeł lotek. W warsztacie w Dayton zbudowali tunel aerodynamiczny, w którym od 1901 r. mierzyli siłę nośną swych konstrukcji i opór, jaki stawiają powietrzu. Przebadali w nim ponad 200 modeli.

Wiedzę swą wykorzystali, konstruując kolejny szybowiec, na którym we wrześniu 1902 r. odbyli blisko tysiąc lotów, dochodząc w sterowaniu nim do prawdziwego mistrzostwa. Był on już wyposażony m.in. w pionowy ster kierunku oraz klapy, które można było odpowiednio ustawać.

Na sukces trzeba było poczekać trzy dni. 17 grudnia silny północny wiatr odstraszył większość widzów - zjawiło się ich tylko pięciu. Bracia odbyli cztery udane loty. W pierwszym Orville przebywał w powietrzu 12 sekund, pokonując około 150 m, w ostatnim, najbardziej udanym, Wilbur leciał przez 59 sekund, pokonując 260 m.

Wright Company próbowała też czerpać zyski z pokazów lotniczych - nagrody pieniężne za ustanawianie kolejnych rekordów dawały całkiem pokaźny dochód. Jednak tłumy oczekiwały coraz mocniejszych wrażeń i pilotom zatrudnianym przez firmę Wright zaczęły przydarzać się wypadki. Szczęście odwróciło się od braci Wright na dobre.

Rząd Stanów Zjednoczonych w odróżnieniu od rządów europejskich nie inwestował w przemysł lotniczy tyle, by zapewnić firmie możliwość rozwoju. W efekcie Wright Company straciła prym w produkcji samolotów - po naszej stronie Atlantyku pojawiły się lepsze maszyny. W 1912 r. Wilbour zmarł. Zniechęcony Orville w 1916 r. sprzedał firmę grupie nowojorskich inwestorów za sumę 250 tys. dolarów i wrócił do pracy inżyniera w stworzonym za uzyskane pieniądze własnym laboratorium badawczym.

W 1958 r. po raz pierwszy więcej pasażerów transatlantyckich skorzystało z Unii lotniczych niż ze statków. Możliwy stał się scenariusz: śniadanie w Warszawie, obiad w Londynie, kolacja w Nowym Jorku (sceptycy w tym miejscu dodadzą: a bagaże w Buenos Aires...).

Nie wszyscy historycy są przekonani, że I wojna światowa uczyniła z lotnictwa dojrzały środek transportu. Są tacy, którzy uważają, że kluczowe wynalazki - samolot wielosilnikowy, konstrukcja skorupowa i chowane podwozie - zostały dokonane już wcześniej, a brak międzynarodowej współpracy, utajnienie prac oraz wymogi produkcji masowej wpływały hamująco na postęp w lotnictwie. Jego tempo było wszak szybkie przed wojną i zapewne utrzymałoby się i bez niej. Faktem jest, że lotnictwo w trakcie wojny dojrzało.

Klasycznym przykładem niech będzie sprawa pierwszego przelotu samolotowego przez Atlantyk. W powszechnym przekonaniu dokonał tego w 1927 r. Amerykanin Charles Lindbergh, choć już osiem lat przed nim ocean pokonali Brytyjczycy - sir John W Alcock i Arthur Whitten-Brown. Ameryka w owej epoce bowiem jeszcze bardziej niż w dziedzinie postępu technicznego wyprzedzała Europę w umiejętności reklamowania własnych osiągnięć. Ludzie przywykli do tego, że Amerykanie wszystko robią lepiej. W XX wieku, statystycznie biorąc, stało się to zresztą w dziedzinie postępu naukowo-technicznego swego rodzaju regułą...