Uczę śmigłowce latać

51-letni Pawuła jest bardzo doświadczonym pilotem doświadczalnym 1. klasy (co to oznacza - dowiesz się poniżej). Posiada zarówno licencję śmigłowcowego pilota liniowego, jak i samolotowego pilota zawodowego. W powietrzu spędził grubo ponad 5 tys. godzin, z czego aż 4300 na różnych rodzajach śmigłowców. Karierę pilota doświadczalnego zaczynał w zakładach PZL Świdnik, gdzie skonstruowano m.in. śmigłowiec Sokół. Obecnie pracuje w PZL Mielec.

Z Leszkiem Pawułą rozmawialiśmy na kieleckim Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego, gdzie, należący do Sikorsky Aircraft, PZL Mielec zaprezentował ósmy egzemplarz wyprodukowanego w Polsce Black Hawka.

Marcin Wójcik, INTERIA.PL: Nie boi się pan?

Leszek Pawuła, pilot doświadczalny: - Nie. To jest rzecz treningu. Jesteśmy profesjonalistami. Po to przez lata się szkolimy, żeby się nie bać i żeby utrzymać emocje na wodzy. Drobne emocje są motywujące, ale rzecz w tym, by utrzymać je na nieprzeszkadzającym w pracy poziomie.

Od jak dawna lata pan jako pilot?

- Na śmigłowcach latam już 25 lat. Przed nimi latałem jeszcze parę lat na samolotach. To już kawał mojego życia.

A jak został pan pilotem doświadczalnym?

- Zaraz po studiach zacząłem pracować jako inżynier-pilot samolotowy. Zdecydowałem się pójść do Świdnika i tam zatrudniłem się jako inżynier w dziale prób w locie. Od samego początku byłem więc związany z próbami. Po roku przekwalifikowałem się na pilota śmigłowcowego. Mając już doświadczenie samolotowe wystarczyło tylko dokonać przeszkolenia. Przez 23 i pół roku zbierałem doświadczenie w pilotażu śmigłowców, poznawałem jego tajniki i wchodziłem na wyższe stopnie wtajemniczenia. Będąc instruktorem lotniczym zostałem pilotem doświadczalnym mając już niezły nalot na śmigłowcach jako inżynier prób w locie.

Jakie są zadania pilota doświadczalnego?

- Wszystko zależy od tego, jak bardzo próbny jest lot. Są różne stopnie "próbności" - w naszej nomenklaturze nazywamy to 1., 2. i 3. klasą lotów próbnych. I takie same są uprawnienia pilota doświadczalnego. Najtrudniejsze, te najbardziej eksperymentalne, loty należą do pierwszej kategorii. To są loty, kiedy maszyna jest kompletnie nowa lub ewentualnie jej konstrukcja jest modyfikowana bardzo głęboko. Musi to być modyfikacja, która w istotny sposób wpływa na jej właściwości w locie.

Druga klasa to też są modyfikacje, ale nie wpływające drastycznie na charakterystyki lotne maszyny. Trzecia klasa to są obloty fabryczne, czyli coś co jest kompletnie standardowe, ale jest zupełnie nowe. Taką maszynę trzeba sprawdzić czy jest zupełnie zgodna ze wzorcem i czy wszystko w niej jest sprawne. To też jest lot doświadczalny, który ktoś musi na początku wykonać.

- Z taką maszyna jak ta (Leszek Pawuła dotyka kadłuba wyprodukowanego w Mielcu śmigłowca Sikorsky Black Hawk S70i, przy którym stoimy), czyli zupełnie standardową, to jest kwestia zaufania. Wiem, jaki jest cykl sprawdzianów na ziemi, który ona musi przejść. Tak więc, kiedy jest ona po raz pierwszy w swoim życiu w powietrzu, jestem pewien, że wszystko jest OK i nie spodziewam się dużych niespodzianek. Natomiast jeżeli robi się coś eksperymentalnego, np. próbuje się opracować nowe stany lotu, których nikt wcześniej nie robił, np. duże prędkości, awarie, autorotację albo opracowuje się technikę, którą pilot musi zastosować, by się ratować, to towarzyszą temu pewne emocje. Ale robimy to profesjonalnie, małymi kroczkami, ze wsparciem sztabu ekspertów. Robimy to z podglądem parametrów i rejestracją. To nie te czasy, kiedy lotnik owijał szyję białym szalikiem, startował pierwszy raz i próbował od razu pobić rekord prędkości, po czym... najczęściej nie wracał z takiego lotu. Teraz robimy małe kroczki i właśnie na tym polega dzisiejszy profesjonalizm.

Ale patrząc na to z drugiej strony, jest to bardzo długotrwały proces...

- ...dlatego niewiele firm stać na budowanie prototypów. Konstruowanie śmigłowców to jest w ogóle kosztowny proces, a część finansów zużywana na badania jest niemałą kwotą.

A jak jest z oblatywaniem Black Hawków wyprodukowanych przez PZL Mielec?

- Pierwszy egzemplarz nowej odmiany śmigłowca, która jest produkowana w Mielcu podlegał trochę szerszym próbom. Nie były one standardowe i na testy poleciał do centrali, do Stanów Zjednoczonych. Został oblatany wiosną tamtego roku. Drugi wyprodukowany przez PZL śmigłowiec był pierwszym oblatanym przez nas w Mielcu. To było w listopadzie ubiegłego roku i ten śmigłowiec jest już dawno u klienta. Teraz gotowy jest ósmy egzemplarz. Ten jeszcze nie latał - widać, że wyloty silnika są czyściutkie. Będziemy go uczyć latać w przyszłym tygodniu.

Siedział pan za sterami wielu maszyn. Którą z nich latało się najlepiej?

- Kilkoma się fajnie latało. Wszystko zleży od tego, jaką przyjemność z latania chcę czerpać. Czasem lekki śmigłowiec dostarczy miłych wrażeń, a czasem potrzebny jest duży, masywny, stabilny, bezpieczny... Do moich ulubionych niewątpliwie należy śmigłowiec Sokół. Jest to konstrukcja, którą wszyscy chwalą. Ludzie, którzy przychodzą z zachodnim doświadczeniem i nigdy nie latali na naszym sprzęcie zachwycają się jak to fajnie lata. Latałem wszystkim, co wyprodukowano w Świdniku i nie wyprę się tego tylko dlatego, że przeniosłem się do innej firmy. Sokół jest świetnym śmigłowcem pod względem latania, patrząc na to z punktu widzenia pilota.

Tego brzdąca, SW-4, który jest ostatnim dzieckiem Świdnika, też polubiłem. Choć z początku ciężko było się przestawić na śmigłowiec jednosilnikowy. Świadomość tego, że ma się tylko jeden silnik, kiedy zawsze latało się na maszynach dwusilnikowych, troszkę z początku przeszkadzała. Ale jest to popularny typ maszyn na świecie, więc po pewnym czasie opanowałem go.

Myślałem, że Sokół pozostanie moim ulubionym, ale już po pierwszym locie Black Hawkiem wiedziałem, że go polubię. Ma niesamowite możliwości. Tak fantastycznie się nim lata, że zasługuje na miano kolejnego ulubionego.

- W dużej mierze zależy to od pilota. W instrukcji użytkowania w locie są opisywane tzw. "sytuacje normalne" i "sytuacje awaryjne". Ostatecznie każdą z tych procedur musi zweryfikować pilot doświadczalny i zdecydować, czy jest ona wykonalna w bezpieczny sposób dla przeciętnego pilota. To nie może być tak, że bardzo dobry pilot, o nadzwyczajnych umiejętnościach i wielkim doświadczeniu wykonał coś ledwo-ledwo, więc my to akceptujemy. Trzeba wszystko robić z takim założeniem, że przeciętny pilot ma być w stanie wykonać to bez jakiś szczególnych umiejętności.

Przydarzyła się panu kiedyś sytuacja awaryjna w trakcie lotu?

- Kiedyś zawiodło podwozie w Sokole. Drobna usterka spowodowała, że amortyzator rozłączył się w momencie startu. Automatycznie zostaliśmy pozbawieni możliwości wylądowania, gdyż goleń podwozia wisiała pionowo, nie była w odpowiedniej konfiguracji do przyziemienia. Akurat mieliśmy pecha, że stało się to nad głównym pasem startowym w Warszawie, gdzie jest duży ruch. Musieliśmy nawiązać kontakt z wieżą i powiedzieć, co się dzieje. Wtedy cała kolejka pasażerskich samolotów musiała udać się na drugi krąg i poczekać, aż my się naradzimy i zdecydujemy, co robimy. Po krótkiej naradzie z wieżą doszliśmy do wniosku, że jedyne co oni mogą nam zaoferować, to oblanie nas pianą przez strażaków, jak już spróbujemy wylądować i w sposób nieunikniony przewrócimy się. Wybraliśmy inny wariant - polecieliśmy do Świdnika, do fabryki. Było tam więcej ludzi, którzy znali się na śmigłowcu i nie bali się podejść do maszyny tak uszkodzonej i będącej w zawisie. Dokonaliśmy zespolenia tego elementu, który się rozłączył i wylądowaliśmy bezpiecznie.

Musiało to pewnie strasznie długo trwać...

- ...mieliśmy dużo paliwa. Był nawet opracowany wariant awaryjny, że gdyby się nie udało wylądować po tej próbie naprawy, to w zawisie dotankujemy, by paliwa nie zabrakło i przedłużymy ten stan. To nie sztuka zepsuć śmigłowiec, wywrócić go i oblać pianą. Tym razem się udało.

Zobacz, jak Leszek Pawuła lata Black Hawkiem:

A gdyby się nie udało i rozbiłby pan śmigłowiec?

- Ryzyko jest zawsze podwyższone przy wykonywaniu lotów próbnych, w stosunku do zwykłych lotów. To jest wpisane w zawód i to muszę potwierdzić. Ale staramy się, by ryzyko było jak najmniejsze. I na tym polega profesjonalizm w wykonywaniu tego zawodu. Tu nie ma miejsca na improwizacje, wszystko jest skalkulowane.

Skoro już mówimy o profesjonalizmie, to dlaczego w tym roku mieliśmy prawdziwy wysyp wypadków lotniczych?

- Trudno się pokusić o ocenę. Raz w roku Urząd Lotnictwa Cywilnego i komisja ds. badania wypadków lotniczych publikują zestawienie, które pokazuje, co było przyczyną wiodącą. Czy to sprzęt był bardziej awaryjny w tym roku, czy człowiek zawodził, czy też wina leży w nieprzestrzeganiu przepisów. Obserwuje się jednak pewne tendencje. Statystyki wskazują, że grubo ponad 80 proc. wypadków sprowadza się do czynnika ludzkiego - błędu popełnianego przez załogę w kabinie lub też przez obsługę techniczną. Statystyki z różnych krajów bezlitośnie wskazują, że główną przyczyną wypadków lotniczych jest błąd człowieka. Człowiek jest najsłabszym ogniwem tego systemu.

Czym to może być spowodowane? Tym, że teraz o wiele łatwiej jest uzyskać licencje pilota?

- Myślę, że da się udowodnić tezę, że zaobserwowany wzrost wydarzeń w lotnictwie lekkim jest spowodowany łatwością uzyskania licencji pilota. Latanie staje się po prostu bardziej dostępne dla ludzi. Często są to ludzie, którzy realizują jakieś niespełnione młodzieńcze marzenia, a w wieku 50 czy nawet więcej lat stać ich na zakup maszyny. Nie jest to jednak dobry wiek na uczenie się nowych umiejętności.

- Być może jest więcej wypadków także dlatego, że rynek się komercjalizuje. Jest dużo firm, które oferują szkolenia, bo stały się po prostu usługą, na której można zarobić. Przepisy i wymagania dla wszystkich są jednakowe, więc odpowiednie standardy podczas takiego szkolenia powinny być spełnione. Ale życie pokazuje co innego... Ja nie biorę za dużo udziału w tym procesie, ale na podstawie mojego doświadczenia mogę powiedzieć, że te ogólne standardy są w różny sposób spełniane w różnych ośrodkach szkoleniowych. W związku z czym, czasem produkuje się pilota, który nie ma dokładnie tego stanu wiedzy, świadomości i umiejętności, jaki powinien mieć licencjonowany pilot.

- Jak ktoś złapie bakcyla latania śmigłowcami, to tego już nic nie przebije. Wiele osób, które latały samolotami przyznaje po przejściu na śmigłowce, że jest to coś tak fajnego i innego, że nie wróciliby z powrotem do samolotów. A to dlatego, że śmigłowiec daje możliwość wykonania zawisu nad ziemią, manewrów, no i ta niezależność... W samolocie zawsze trzeba mieć prędkość. Prędkość to jest życie, a bez niej to jest spadanie na ziemię. Śmigłowcami możemy latać z dowolną prędkością. To rzutuje też na bezpieczeństwo - minima pogodowe dla śmigłowców są niższe, a to znaczy, że możemy latać przy gorszej pogodzie. Śmigłowiec, jeżeli jest ograniczona widoczność do przodu, może zwolnić i lecieć z taką prędkością, by nie zderzyć się z przeszkodą. Samolot ma mocno ograniczone minima bezpieczeństwa, poniżej której nie może zejść. Potem musi lądować. A jak nie może lądować, to jest w kropce.

Śmigłowiec daje unikalne możliwości. Nie jest to jednak latanie ekonomiczne. Śmigłowiec to zawsze droższe urządzenie od samolotu, w związku z czym taniej jest latać samolotem. Dlatego znajdziemy więcej właścicieli samolocików lekkich niż "śmigłowczyków".

A pan wyobraża sobie życie bez latania?

- Oj teraz, to już nie (śmiech). Za dużo czasu się w tym spędziło i jest mi to potrzebne. Tak więc, kiedy się zdarzy okres, gdy się nie lata, a dużo przy biurku się siedzi, to wyraźnie tego brakuje. Potem nadchodzi dzień z lotami, więc gdy się wraca po pracy do domu, znowu jest uśmiech na twarzy.

Dziękuję za rozmowę.