Szybcy jak diabli: Poznaj początki potęgi Ferrari

Napędzani ambicją, prowadzili zawziętą rywalizację, której stawką były miliony dolarów, zaskakujące techniczne rozwiązania i życie kierowców. Podczas wyścigów ginął co czwarty, a plamy z oleju silnikowego mieszały się na torze z krwią zawodników i widzów.

Historia rywalizacji Forda i Ferrari to opowieść o ambitnych przedsiębiorcach i innowacyjnych inżynierach, narodzinach legendarnego forda GT40 i Formuły 1.

Przede wszystkim jednak to opowieść o nieustraszonych kierowcach przesuwających jak nikt do tej pory granice prędkości i ryzyka.

Przeczytaj fragment książki "Szybcy jak diabli":

Ferrari dobrze pamiętał dzień, w którym zakochał się w samochodach. Było to w 1909 roku, a on miał 11 lat.

Mieszkał z rodzicami i bratem w małym mieszkaniu nad warsztatem ojca na przedmieściach Modeny i każdego ranka budził go brzęk uderzających w metal młotków. Pewnego dnia wstał z łóżka i przeszedł na drugą stronę torów kolejowych biegnących wzdłuż jego domu. Pokonał na piechotę trzy kilometry. Pod miastem Stowarzyszenie Automobilowe Modeny zorganizowało wyścig zwany Record del Miglio. Grupa kierowców dżentelmenów próbowała pobić rekord szybkości na dystansie jednej mili.

W 1909 roku na ulicach Modeny liczba osłów zdecydowanie przewyższała liczbę automobili. Samochody wciąż wzbudzały ciekawość i okazja, by zobaczyć, jak szybko mogą jeździć, przyciągnęła tłumy rozgorączkowanych ludzi. Enzo obserwował mechaników uwijających się wśród stosów opon i beczek z paliwem. Mierzący czas sędziowie siedzieli przy stoliku w pobliżu transparentu z odręcznie napisanym słowem "Meta". Panowała pełna napięcia cisza, a potem rozległ się ogłuszający ryk silnika. Kierowca o nazwisku Da Zara ustanowił tego dnia rekord szybkości na lotną milę, jadąc z prędkością 140,25 km/h.

Pierwsza wojna światowa mocno przyhamowała ambicje Ferrariego. Działania wojenne spustoszyły Włochy, niszcząc gospodarkę i infrastrukturę kraju. Z drugiej jednak strony wojna przyspieszyła innowacje w branży motoryzacyjnej i lotnictwie. W efekcie powstały nowe, zaawansowane technicznie maszyny, a także pojawiło się nowe pokolenie mężczyzn oswojonych z szybkością i niebezpieczeństwem. Nie zapomnieli oni o zabitych towarzyszach broni. Przepełniała ich gorycz, a wyścigi samochodowe w latach dwudziestych zaczęły służyć jako zastępcze działania wojenne. Zawodnicy ścigali się w barwach narodowych: Włosi jeździli w czerwonych samochodach, Francuzi w niebieskich, Anglicy w zielonych, Belgowie w żółtych, Niemcy w białych, a później w srebrnych. 

Wojna pozostawiła rodzinę Ferrarich bez środków do życia, ojciec i brat Enza zginęli. Sam Ferrari był słabo wykształcony, zaliczył jedynie cztery lata szkoły podstawowej i trzy lata zawodowej. Ale posiadał bardzo cenną umiejętność: miał dryg do naprawiania różnych rzeczy.

W wieku 23 lat Ferrari dołączył do zespołu Alfa Romeo w charakterze mechanika, a także kierowcy testowego i rajdowego w jednym. 17 czerwca 1923 roku w Rawennie wygrał pierwszy wyścig. Kiedy stał na podium, przez tłum przepchnął się jakiś człowiek, który przedstawił się jako hrabia Enrico Baracca, ojciec włoskiego pilota i bohatera wojennego Francesca Barakki, modeńczyka, który zestrzelił trzydzieści cztery nieprzyjacielskie samoloty, zanim sam zginął w 1918 roku. 

Samolot, którym latał ów as lotnictwa, miał wymalowanego na kadłubie czarnego, stającego dęba konia, symbol jego dywizjonu. Matka Barakki miała się zwrócić po zwycięstwie w Rawennie do młodego kierowcy wyścigowego:

- Ferrari, może ozdobi pan swój wóz Cavallino Rampante mojego syna? To przyniesie panu szczęście.

Ferrari umieścił czarnego konia na tarczy z żółtym tłem, żółty bowiem był kolorem Modeny. Ten znak miał się stać w przyszłości jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek na świecie. 
W 1929 roku Ferrari założył Scuderia Ferrari, prywatny zespół, który działał jako wyścigowy wydział Alfa Romeo (scuderia po włosku stajnia, na przykład stajnia talentów albo stajnia jako zespół). Na jego siedzibę wybrano jednopiętrowy kamienny budynek przy Viale Trento e Trieste. 

Enzo wprowadził się do mieszczącego się na piętrze mieszkania wraz ze świeżo poślubioną żoną, wieśniaczką o imieniu Laura. Ostatni wyścig wygrał w 1931 roku. W styczniu następnego roku Laura urodziła chłopca, któremu małżonkowie nadali imię Dino. Ferrari zaś oświadczył, że już nigdy nie wystartuje w wyścigach. Miał wszak potomka i zamierzał poświęcić się stworzeniu dziedzictwa, które przetrwa długo po jego śmierci. 

Ferrari uważał, że zwycięstwo w wyścigu w połowie zależy od samochodu, a w połowie od kierowcy. Jeśli chodzi o samochody, dysponował flotą czerwonych alf romeo zaprojektowanych przez Vittoria Janę, człowieka, który wyrastał na największego mechanicznego maestra Włoch. Scuderia potrzebowała jeszcze tylko mistrza kierownicy. 

Tazio Nuvolari, "Latający Mantuańczyk", niewiele mówił, ale wystająca szczęka i zimne spojrzenie dobitnie świadczyły o jego męstwie i uporze. Nuvolari łączył w sobie precyzję i umiejętności z tym, co Ferrari nazywał "niemal nadludzką odwagą". Był on według wielu najwybitniejszym kierowcą wyścigowym wszech czasów. Ferrari wynegocjował z nim umowę, na mocy której mantuańczyk miał otrzymywać prawie jedną trzecią całych dochodów scuderii. Okazało się to genialnym posunięciem. 

Pewnego razu podczas treningu przed wyścigiem Ferrari jechał jako pasażer z Nuvolarim.

"Na pierwszym zakręcie - wspominał później - byłem święcie przekonany, że wylądujemy w rowie. Cały zesztywniałem, czekając na uderzenie. Tymczasem wyszliśmy na kolejną prostą, a samochód znajdował się w idealnym ułożeniu. Spojrzałem na Nuvolariego. Na jego surowej twarzy malował się 
spokój, zresztą tak jak zawsze, i z pewnością nie wyglądał on na kogoś, kto cudem wyszedł z jeżącego włosy na głowie skrętu. Przy drugim zakręcie miałem takie samo wrażenie jak przy pierwszym. Ale przy czwartym czy piątym zacząłem wreszcie rozumieć. Zauważyłem, że pokonując zakręt, Tazio ani przez chwilę nie zdejmuje stopy z pedału gazu, który jest wciśnięty do samej podłogi."

W osobach Jany i Nuvolariego Ferrari spotkał archetypy genialnego inżyniera i mistrzowskiego pilota. Duet ten rozsławił Scuderia Ferrari w całych Włoszech. Tymczasem "poruszyciel ludzi" zgłębiał psychologię wygrywania. Niektóre zasady wydawały się Ferrariemu oczywiste:

1.  Rywalizacja stanowi bodziec dla innowacji. Im zacieklejsza rywalizacja, tym szybciej będą jeździć samochody. 

2.  Są ludzie, którzy odczuwają potrzebę osiągnięcia wielkości. Jeśli ta potrzeba idzie w parze z talentem, może uczynić z nich półbogów. 

3.  Człowiek, który jest gotów zginąć za kierownicą, zawsze ma szanse pokonać rywala w szybszym wozie - o ile tylko dotrwa do końca wyścigu.

W latach trzydziestych kanclerz Niemiec Adolf Hitler zaczął rozumieć symbolikę kryjącą się za samochodami biorącymi udział w Grand Prix. Zaoferował ogromne sumy niemieckich marek każdej firmie, która zdoła wyprodukować pozwalający odnosić sukcesy samochód wyścigowy. W rezultacie powstała cała flotylla "srebrnych strzał", potężnych maszyn produkowanych przez Mercedesa i Auto Union. Aby zmniejszyć ich wagę, Niemcy ich nie malowali, więc wozy lśniły czystym metalem. Począwszy od 1934 roku, Niemcy - ku radości Hitlera - zdominowali wyścigi samochodowe.

W lipcu 1935 roku Nuvolari wraz z karawaną pojazdów ze Scuderia Ferrari wyjechał z Modeny i ruszył na północ na Grand Prix Niemiec, które miało się odbyć na Nürburgringu, jednym z pierwszych zbudowanych specjalnie do ścigania zamkniętych torów, który wił się górskimi zakrętami przez 22,8 km. Nazistowscy żołnierze eskortowali samochody na linię startu, a wyścig obserwowało na żywo 250 tysięcy widzów. Wszyscy byli przekonani, że niemieckie samochody są niezwyciężone. Sam Führer słuchał transmisji radiowej. Srebrne strzały z wymalowanymi na karoserii swastykami pokonywały kolejne okrążenia w szalonym tempie. Za nimi podążały czerwone alfy ze znakiem czarnego konia na żółtym tle.

Manfred von Brauchitsch, bratanek wysokiego rangą oficera niemieckiego, przewodził stawce w mercedesie-benzie. Ale Nuvolari trzymał się blisko niego. Gdy samochody rozpoczęły ostatnie okrążenie, a publiczność przyglądała się w zachwycie tej rywalizacji, w głośnikach rozległ się głos spikera:

- Brauchitsch przebił oponę! Nuvolari go wyprzedził! Brauchitsch próbuje go dogonić na przebitej oponie!

W domu Ferrariego w Modenie zadzwonił telefon z wiadomością: Nuvolari zwyciężył w Grand Prix Niemiec. We Włoszech wyścigi samochodowe były pasją łączącą wszystkie warstwy społeczne we wszystkich regionach, całe miasta wybuchły więc radością. Sława Ferrariego została umocniona. A znak wierzgającego konia stał się symbolem nie tylko konstruktora i jego samochodów, ale całego kraju.

Ferrari zbudował zakład w Maranello podczas drugiej wojny światowej, aby produkować szlifierki. Otoczona przez puste pola fabryka składała się z trzech rzędów przypominających szopy budynków, ułożonych w trójkąt wokół brukowanego dziedzińca. 

W pierwszych miesiącach działalności panował tam dziwny spokój. W listopadzie 1944 roku przerwały go amerykańskie samoloty, które zasypały fabrykę Ferrariego bombami. Latem 1945 roku zawierucha wojenna zaczęła się uspokajać i fabrykę udało się uratować. Rozpoczęto przygotowania do budowy pierwszych samochodów marki Ferrari. 

Zimą tego roku Ferrariego odwiedził niezapowiedziany gość. Luigi Chinetti był ważną figurą w europejskich kręgach wyścigów samochodowych. Dwukrotnie zwyciężał w wyścigu Le Mans, za każdym razem jadąc samochodem Alfa Romeo. W przededniu wybuchu wojny w życiu Chinettiego nastąpił niespodziewany zwrot: jako zagorzały antyfaszysta uciekł z Europy. Zatrudnił się w charakterze głównego technika w ekipie francuskiego mistrza wyścigów René Dreyfusa podczas jego wyprawy do Indianapolis. 

Dreyfus, oficer francuskiej armii, startował 30 maja 1940 roku w wyścigu Indy 500 za kierownicą maserati, a Chinetti pracował w jego boksie. W tym samym tygodniu blisko 350 tysięcy żołnierzy zostało ewakuowanych z plaży w okolicach Dunkierki. Po wyścigu Chinetti uciekł z ekipy Francuza i wylądował w Nowym Jorku, gdzie znalazł pracę w salonie Rolls-Royce’a należącym do sieci Johna S. Inskipa. 

Teraz Chinetti wrócił do Europy, by zobaczyć, co się ostało z jego przeszłości. Swojego przyjaciela Ferrariego zastał drżącego z zimna w płaszczu w starym biurze scuderii. W pomieszczeniu panował straszny ziąb oraz półmrok, ponieważ oświetlała je pojedyncza żarówka zwisająca na kablu z sufitu. Chinetti miał amerykańskie obywatelstwo i relacjonował Ferrariemu, co odkrył za oceanem. Na drogach pełno było wielkich wozów koncernów z Detroit, ale sportowe samochody praktycznie tam nie istniały. Amerykańskie firmy zwyczajnie ich nie produkowały. Chinetti miał więc propozycję: Ferrari powinien budować samochody i sprzedawać je w Ameryce.

- Tam jest przyszłość, Ferrari - mówił o swej przybranej ojczyźnie. - Uwierz, że samochody sportowe mogą się okazać żyłą złota. Istnieje tam ogromny głód sportów samochodowych. Rynek jest jeszcze dziewiczy. Za oceanem są wielkie pieniądze i niezmierzony potencjał.

Ferrari przystał na propozycję - o ile tylko Chinetti wyłoży pieniądze. Chinetti wrócił do Nowego Jorku i w małym garażu przy 49. Zachodniej otworzył przedstawicielstwo handlowe. Choć nie miał nawet jednego samochodu do sprzedania, ogłosił otwarcie działalności biznesowej firmy Ferrari. 

Zbudowanie pierwszego samochodu zajęło Ferrariemu prawie dwa lata. W powojennej Europie elektryczność była prawdziwym luksusem. Brakowało paliwa i rąk do pracy. Jako wzorzec dla swojego pierwszego silnika Ferrari wybrał jednostkę V12. "Chcieliśmy tylko zbudować konwencjonalny silnik - wspominał po latach - ale taki, który będzie się wyróżniał".

W rzeczywistości silnik ten trudno nazwać konwencjonalnym. Posiadał dwanaście cylindrów o średnicy srebrnodolarówki, które pozwalały zwiększać obroty przy bardzo dużych prędkościach. Pierwsze Ferrari - model 125 - zadebiutowało 11 maja 1947 roku podczas wyścigu w Piacenzie. Pierwsze wyścigowe zwycięstwo samochód ten odniósł dwa tygodnie później w Grand Prix Rzymu. 

Gdy amerykańskie dolary z planu Marshalla zalały europejską gospodarkę, Ferrari przebojem wdarł się na powojenną scenę wyścigów samochodowych. W 1948 roku samochody Ferrari wygrywały w 12-godzinnym wyścigu w Paryżu, w Mille Miglia oraz w Targa Florio. Rok później Francuzi ogłosili, że po dziewięcioletniej przerwie wznawiają najbardziej prestiżowy z wszystkich wyścigów na świecie, czyli 24-godzinny wyścig w Le Mans.

Pierwszy po wojnie wyścig w Le Mans wygrali Luigi Chinetti oraz Brytyjczyk Peter Mitchell-Thomson, lord Selsdon, którzy jechali ferrari 166 MM zwanym pieszczotliwie barchetta ("łódeczka"). Chinetti dał popis prawdziwie heroicznej wytrzymałości, ponieważ kierował samochodem przez niemal wszystkie - z wyjątkiem kilku - okrążenia przez dwadzieścia cztery godziny (jego partner, lord Selsdon, był podobno pijany). Zwycięstwo spowodowało gwałtowny wzrost zapotrzebowania na wozy Ferrari na całym kontynencie. 

Ale jedynymi maszynami, jakie Ferrari mógł sprzedać, były poobijane w zmaganiach na torach samochody wyścigowe. Jednak już w 1949 roku firma zaczęła oferować klientom samochody osobowe, choć nie miała ich jeszcze zbyt wiele. Pierwsze ferrari przybyły do Stanów Zjednoczonych w czerwcu 1949 roku: kupił je Briggs Cunningham z Connecticut, znany mistrz żeglarski, a wkrótce także kierowca rajdowy i konstruktor. Chinetti zdawał sobie sprawę, że jego klienci muszą być wyjątkowi. Nie każdy mógł sobie pozwolić na kupno ferrari. Samochód miał być po części definiowany przez osobę, która siedziała za jego kierownicą.

Ferrari przeznaczał każdego lira na kampanię wyścigową. Z pieniędzmi zaś było krucho, dlatego też model biznesowy wymagał kolejnych zwycięstw. Dlaczego bowiem jakiś zamożny sportowiec miałby kupować ferrari, skoro jaguar okazał się lepszy na torze? To była walka o przetrwanie między najszybszymi. Chinetti zaczął przesyłać pieniądze z powrotem przez Atlantyk, finansując w ten sposób działalność firmy matki we Włoszech. Amerykańskich szos nie zaszczycił wcześniej żaden podobny do ferrari wóz. Samochody te budowali włoscy rzemieślnicy, a każdy element, włącznie z kierownicą, został ręcznie wykonany przy użyciu tych samych metod, które stosowano przy wyrobie starorzymskich zbroi oraz królewskich powozów w dawnych wiekach.

Trzy lata po uruchomieniu firmy Enzo Ferrari był na dobrej drodze do zdominowania wyścigów samochodowych w Europie. Pierwsze mistrzostwa w zawodach Grand Prix nadeszły rok po roku: w 1952 i 1953. Kolejne zwycięstwo w Le Mans Ferrari wywalczyło w 1954 roku. Gdy po latach Ferrariego spytano, który ze swoich samochodów lubi najbardziej, odparł: "Ten, którego jeszcze nie stworzyłem". A które ze zwycięstw znaczyło dla niego najwięcej: "To, którego jeszcze nie odniosłem."

2 grudnia 1956 roku, sześć miesięcy po śmierci syna, Ferrari zwołał na Modena Autodrome pierwsze spotkanie swojego nowego zespołu Grand Prix. Liczący dwa i pół kilometra tor na przedmieściach Modeny przypominał kształtem prostokąt i był płaski. Wzdłuż jednej prostej ciągnęły się zniszczone boksy, które wyglądały jak wydłużone wiaty przystankowe. 

Skryty za okularami przeciwsłonecznymi Ferrari przywitał siedmiu członków nowego zespołu: pochodzili z całej Europy i każdy z nich miał status bohatera narodowego w swoim kraju. W przeciwieństwie do samego Ferrariego jego kierowcy idealnie pasowali do samochodów wyścigowych. Byli młodzi, dynamiczni i nieprawdopodobnie przystojni, a do tego wszyscy bardzo zamożni, ponieważ tylko bogaci mogli sobie pozwolić na jazdę szybkimi samochodami. 

Przed Ferrarim stał między innymi Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, 28-letni markiz Portago z Hiszpanii. Z papierosem zwisającym z ust i kilkudniowym zarostem zdawał się ucieleśnieniem zuchwałości. "Lubię się bać - mówił w jednym z wywiadów. - Po pewnym czasie człowiek staje się uzależniony od uczucia strachu". W innym wywiadzie zwierzał się: 

"Uprawianie seksu to najważniejsza czynność, jaką wykonuję każdego dnia".

W grupie kierowców znajdował się również niemiecki arystokrata Wolfgang von Trips. Był debiutantem w Formule 1 i niebawem miał zyskać przydomek "Hrabia von Kraksa".

Wkrótce zaczynał się sezon. Włoska prasa ochrzciła nową ekipę Ferrari Il Squadra Primavera, czyli "Wiosenny Zespół". Nazwa ta niestety okazała się zgubna. Jeden z siedmiu kierowców kilka dni później wycofał się ze startów. Pozostałych sześciu zginęło w wypadkach przy bardzo dużych prędkościach. 

Tymczasem w fabryce Ferrari Vittorio Jano pracował nad nowym silnikiem wyścigowym zaprojektowanym w trakcie trwających do późna posiedzeń przy łożu śmierci Dina. Przed upływem roku ruszyły pierwsze testy z użyciem dynamometru. Według słów samego Ferrariego nowy sześciocylindrowy silnik, który świat miał poznać pod nazwą Dino, powinien "wybuchnąć pieśnią".