Okręt podwodny Kockums A26 w ofercie dla Polski

Zgodnie z uprzednio podawanymi informacjami rząd szwedzki potwierdził rozpoczęcie prac, których rezultatem ma być produkcja okrętów podwodnych nowej generacji - Kockums A26. Jednostka, zaprojektowana głównie do działań przybrzeżnych, "będzie również w stanie operować na otwartych wodach oceanów. Wyposażony w konwencjonalny napęd diesel-elektryczny oraz system AIP (napęd niezależny od powietrza), Kockums A26 będzie w dużym stopniu niewidoczny i trudny do wykrycia. Jego konstrukcja, oprócz konwencjonalnych wyrzutni torpedowych obejmuje szereg innowacyjnych rozwiązań w zakresie ładowności".

Szwedzi bardzo wyraźnie zaznaczyli, że epizod związany z przejęciem szwedzkiej stoczni Kockums przez niemiecki koncern TKMS w żaden sposób nie przerwał możliwości i tradycji, jakie w Szwecji istnieją w stosunku do okrętów podwodnych. Są one bowiem budowane przez Kockums od 1914 r i zgodnie z podtrzymywaną nadal strategią szwedzkiego rządu będą budowane dalej.

Zaczęło się od zbudowanych w 1914 r. dwóch okrętów podwodnych typ Svardfisken (wycofanych w 1946 r.), później w 1921 r. trzech OP typu Bavern (wycofanych w latach 1942-1944), w 1936 r trzech OP typu Delfinen/B1, w 1946 r. (wycofanych w 1953 r.), w 1943 r. trzech OP typu Neptun/B5 (wycofanych w 1966 r.), w 1957 r. sześciu OP typu Hajen/A10/2 (wycofanych w 1980 r.), w 1962 r. pięciu OP typu Draken/A12 (wycofanych w latach dziewięćdziesiątych) i w 1968 r. - pięciu OP typu Sjöormen/A11 (wycofanych w latach dziewięćdziesiątych).

Na konstrukcję obecnie budowanej jednostki A26 niewątpliwie największy wpływ będą miały rozwiązania z okrętów podwodnych typu: Nacken (A14), Nacken-AIP (A14S), Vastergotland (A17), Sodermanland i Archer (A17S), Gotland (A19S) oraz australijskich OP typu Collins.

Eksponowanymi przez Saab Kockums na pierwszym miejscu zaletami okrętów podwodnych A26 są:

- modułowość konstrukcji;

- ekstremalne wykorzystanie technik stealth (trudnowykrywalność);

- odporność na uderzenia;

- elastyczność w doborze wyposażenia;

- napęd niezależny od powietrza oparty o silnik Stirlinga.

Modułowa konstrukcja ma zapewnić możliwość opracowania na bazie jednego projektu kilku wersji okrętów podwodnych - pod konkretne wymagania danego klienta. Ułatwia to produkcję, ponieważ stworzenie nowej wersji nie wymaga przeprojektowywania całej jednostki, ale jedynie sekcji, w której takie zmiany są konieczne. Istnieje ponadto możliwość wydłużenia okrętu o dodatkowy segment kadłuba, jeżeli taka konieczność się pojawi.

W bazowej wersji okręt podwodny A26 ma mieć w przybliżeniu długość 62 m, średnicę kadłuba 6,7 m, zanurzenie na powierzchni 6 m i wyporność 1800 t. Założona maksymalna głębokość ma być większa niż 200 m.

Prędkość maksymalna "na chrapach" ma być nie mniejsza niż 12 w. Szwedzi nie zamierzają zmieniać charakteru napędu niezależnego od powietrza wykorzystywanego na ich okrętach podwodnych i chcą nadal oprzeć go o silnik Stirlinga (z tym że nowej wersji). Taki napęd AIP ma pozwalać na przebywanie pod woda przez co najmniej dwa tygodnie.

Okręt A26 będzie miał możliwość przenoszenia ponad 15 jednostek uzbrojenia (torpedy i rakiety), które będą wystrzeliwane przez 4 wyrzutnie torpedowe. Całkowitą nowością jest propozycja zastosowania na dziobie cylindrycznego mini-doku MMP (Multi Mission Portal) o długości ponad 6 m i średnicy większej niż 1,5 m. Na rysunkach komputerowych jest on umieszczony pomiędzy ułożonymi na jednym poziomie wyrzutniami torpedowymi./ Ma on przy tym korzystać z tego samego, zautomatyzowanego systemu ładowania, magazynowania i transportu jednostek uzbrojenia w przedziale dziobowym.

MMP może być m.in. wykorzystany do przenoszenia bezzałogowych pojazdów podwodnych, które mogą znacznie rozszerzyć zakres zadań wykonywanych przez A26 (np. do przerywania podwodnych rurociągów i gazociągów). Ale ma się w nim również mieścić podwodny pojazd do transportu nurków bojowych, co pozwala na spełnienie jednego z wymagań naszej MW, która zaleca by nowy okręt podwodny był zdolny do przerzutu żołnierzy wojsk specjalnych.

System obserwacji obejmuje dziobowy kompleks sonarowy oraz sonar boczny o bardzo długim, rozciągającym się wzdłuż całej burty szyku antenowym. Na życzenie klienta istnieje również możliwość dołożenia sonaru z linearną anteną holowaną na bardzo niskie częstotliwości (użyteczny przy wykrywaniu najbardziej wyciszonych i najnowocześniejszych okrętów podwodnych).

Może być on umieszczony za kioskiem, na zewnątrz kadłuba sztywnego, gdzie zaplanowano miejsce dla kilku cylindrycznych modułów ładunkowych. Poza sonarem holowanym mogą one przenosić system zakłócające torpedy ("wabiki") oraz boje łączności, której wypuszczenie pozwala na nawiązanie łączności bez wychodzenia okrętu podwodnego na głębokość peryskopową.

Podobna przestrzeń ładunkowa znajduje się w części dziobowej przed kioskiem, z tym że jest ona ukryta pod kadłubem lekkim. W niej także mogą się znajdować "wabiki", ale zakłada się również przenoszenie w tym miejscu bezzałogowych pojazdów podwodnych oraz hermetycznych kontenerów, w których można chować sprzęt specjalny - np. dla komandosów.

Modułowy jest również blok masztów i peryskopów w kiosku. Szwedzi wynieśli tu niewątpliwie lekcję ze współpracy z Niemcami i proponują m.in. zastosowanie masztu zadaniowego np. zawierającego wysuwane działko (pomysł niemieckiej firmy Gabler). Ze schematów wynika również, że A26 będzie miał tylko maszty i peryskopy niepenetrujące, a więc nieprzechodzące przez kadłub mocny.

Jednym z najważniejszych elementów szwedzkiej oferty jest propozycja współpracy z polskim przemysłem i siłami zbrojnymi. Ta dotyczyłaby wspólnej budowy okrętów podwodnych dla sił morskich obydwu krajów. Szwedzi podkreślają, że doceniają poziom wiedzy technicznej partnera i dążą do "realnego partnerstwa", czyli podziału prac tak by polskie stocznie rozwinęły możliwości produkcyjne w dziedzinie zaawansowanych technologii niszowych niezbędnych dla tego typu jednostek. Twierdzą, że zaangażowanie na wczesnym etapie programu oznacza dla strony polskiej wyjątkowe korzyści, sami oferują pomoc przy organizacji produkcji zgodnie z zasadą "pooling and sharing", którą Saab opracował dla programu Gripen.

Szwedzi przypomnieli, że nie będą to wcale działania nowe. Taka współpraca była już realizowana z Marynarką Wojenną (w programie modernizacji okrętów rakietowych typu Orkan), z wojskami lądowymi i specjalnymi (działa bezodrzutowe Carl-Gustaf i granatniki przeciwpancerne) oraz całymi siłami zbrojnymi (jeżeli chodzi o systemy symulacji).

Ważna jest dodatkowo współpraca jeżeli chodzi o systemy kontroli transportu. Warto zaznaczyć, że to na bazie rozwiązań firmy Saab zbudowano w Polsce brzegowy i morski automatyczny system identyfikacji AIS (w tym jego wersję wojskową z utajnianiem W-AIS).

Szwedzi proponują przy tym współpracę długofalową, która ma się nie skończyć tylko na sprzedaży okrętów, ale również na przekazaniu "know how" do ich rozwijania oraz utrzymania. Pomóc ma w tym przede wszystkim bliska odległość pomiędzy stoczniami Trójmiasta i Saab Kockums, która ma ułatwić wymianę specjalistów oraz zapewnić szybką i tanią pomoc techniczną.

Maksymilian Dura