Ultrasamolot - hipersoniczny transport z lat 60.

Bombowiec mogący osiągać prędkości hipersoniczne interesował niemieckich konstruktorów już w trakcie drugiej wojny światowej. Jej zakończenie ostatecznie zamknęło projekt, który rozpoczął nowe życie w Stanach Zjednoczonych. Wszystko za sprawą Waltera Dornbergera - niemieckiego naukowca zafascynowanego podróżami kosmicznymi i szeroko pojętą awiacją.

Dornberger wstąpił do niemieckiej armii w 1914 roku i już 11 lat później został wysłany do Wyższej Szkoły Technicznej w Charlottenburgu (po wojnie przemianowano ją na Uniwersytet Techniczny w Berlinie). Tam spotkał się z Wernherem von Braunem - młodym i bardzo utalentowanym inżynierem aeronautyki. Obaj byli także członkami Niemieckiego Towarzystwa Podróży Kosmicznych.

Po zdobyciu wiedzy z dziedziny balistyki, Dornberger rozpoczął prace nad paliwem rakietowym. W 1932 roku przekonał swojego kolegę von Brauna do porzucenia prac z dziedziny lotów kosmicznych na rzecz budowy rakiet dla wojska. W 1937 roku Dornberger był już dowódcą wojskowym ośrodka w Peenemünde, gdzie zespół pod wodzą von Brauna opracował rakiety V-2, które kilka lat później spadły na Londyn.

W tym samym ośrodku trwały prace nad rozwojem kosmicznego samolotu bombowego projektu dr. Eugene Sängera i Irene Bredt. Była nim płaska konstrukcja o trójkątnej podstawie, z kokpitem na szczycie, którą do górnych warstw atmosfery miała wynosić wspomniana rakieta V-2. Stamtąd mogłaby zbombardować np. Nowy Jork i wylądować kilka tysięcy kilometrów dalej (to dało kosmicznemu samolotowi przydomek "Amerika Bomber").

Budowy samolotu ostatecznie nie ukończono, ale Dornberger zdążył zapoznać się z jego planami i dobrze je zapamiętać.

Przed zakończeniem wojny Dornberger podzielił los ponad 100 niemieckich naukowców - został potajemnie wywieziony do Stanów w ramach operacji Paperclip. Tam zajmował się rozwojem naprowadzanych rakiet dla USAF.

Wkrótce potem rozpoczął pracę dla Bell Aircraft Corporation, gdzie w 1952 roku przypomniał sobie o hipersonicznym samolocie kosmicznym. Pomysł tak zainteresował armię Stanów Zjednoczonych, że ta postanowiła dać Niemcowi wolną rękę przy realizowaniu tego projektu. W efekcie narodził się 6-letni program załogowych kosmicznych lotów Dyna-Soar.

Dornbergera nie interesowały jednak maszyny wojskowe. W 1956 roku napisał, że przewożenie pasażerów z prędkością ponaddźwiękową przy pomocy silników turboodrzutowych to tylko kwestia czasu, ale zanim nastąpi, można spróbować czegoś innego - tzw. ultrasamolotów, mogących pokonać odległość dzielącą San Francisco i Londyn w zaledwie godzinę.

Maszyna zaproponowana przez  Dornbergera miała się składać z dwóch elementów: szybowca i rakiety nośnej. Oba miały płaskie dno i dużą rozpiętość skrzydeł. W kadłubie szybowca miała się znajdować zaokrąglona kabina dla pasażerów, a w rakiecie - przestrzenie na paliwo.

Przed rozpoczęciem podróży oba elementy trzeba było połączyć. Umożliwiała to specjalna konstrukcja szybowca i prowadnice, dzięki którym zakotwiczał on do drugiego członu. W tracie lotu to dzięki nim - jak z procy - miał być oddzielany od rakiety.

Maszyna miała być umieszczana na ruchomej platformie, a ta na szynach. Wszystko po to, aby gotowy samolot łatwo i szybko przetransportować do miejsca startu. Cała procedura miała przypominać starty wycofanych już ze służby promów kosmicznych. Sam start miał się odbywać w wydrążonym do tego celu kraterze - jego ściany miały ochronić znajdujące się nieopodal lotnisko. Pasażerowie byliby do niego dowożeni kolejką - bezpośrednio z terminalu.

Na pokładzie maszyny miało być wygodnie - co w kontekście pionowego startu nie było takie oczywiste. Problem miały rozwiązać ruchome fotele, które zawsze utrzymywały pasażerów we właściwej pozycji. Jednak ze względu na specyfikę pojazdu i ogromne ilości zużywanego paliwa, do minimum miały być ograniczone bagaż i załoga. W efekcie brak stewardess oznaczał brak jakichkolwiek przekąsek i napojów w trakcie lotu. Te drobne niedogodności miały w pełni wynagradzać nieprawdopodobne widoki, czyli czarna przestrzeń kosmiczna i wspaniałe krzywizny Ziemi.

Jeśli moment startu samolotu pasażerskiego jest dla kogoś nieprzyjemny, to przygoda na pokładzie maszyny hipersonicznej mogłaby okazać się traumatyczna. W momencie startu pięć silników rakiety miało dostarczać 760 tys. funtów ciągu. Huk wewnątrz kabiny byłby ogromny. Osoby będące na pokładzie poczułyby się także cięższe. Ostatecznie przeciążenie o wartości 3g byłoby nieprzyjemne, ale do zaakceptowania.

Po dwóch minutach lotu szybowiec z pasażerami odłączałby się od rakiety. Piloci tego pierwszego obieraliby właściwy kurs, a załoga rakiety miałaby za zadanie bezpiecznie wrócić na lotnisko.

W tym momencie miały się uruchomić trzy silniki rakietowe szybowca i pozostawać w ciągu przez następne 2 minuty. Na wysokości ponad 42 km samolot mógłby się rozpędzić do zawrotnych 13 500 km/h.

Ostatecznie lot na pełnej mocy silników miał trwać około 4 minut. Pozostałe 70 minut to już tylko szybowanie w kierunku pasa startowego docelowego lotniska i podziwianie niezwykłych widoków.

Planów Dornbergera nie udało się zrealizować, jednak kilka podobnych maszyn wzbiło się w powietrze. Już w 1967 roku załogowy samolot X-15 ustanowił rekord wysokości i prędkości lotu - 7274 km/h. Natomiast w 2004 r. bezzałogowy X-43 (zbudowany przez NASA) został rozpędzony do 11 300 km/h. Obie jednostki miały jednak charakter eksperymentalny - w przeciwieństwie do Boeinga X-51 Waverider. Ten zdalnie sterowany samolot z silnikiem strumieniowym ma posłużyć do badań nad transportem z prędkościami hipersonicznymi. Projekt jest realizowany przez USAF, DARPA, NASA, Boeinga oraz Pratt & Whitney Rocketdyne.

W sferze lotów pasażerskich najbliższy planom Dornbergera okazał się samolot Concorde. Ten niezwykły i ponaddźwiękowy samolot osiągał pułap 18 300 metrów i prędkość 2270 km/h. Wszystko wskazuje na to, że jeszcze przez wiele lat żadna maszyna rejsowa nie zbliży się do tych wyników.

Marzenia niemieckiego inżyniera poniekąd zrealizował Richard Branson i jego Virgin Galactic. Milioner oferuje turystyczne loty w przestrzeń kosmiczną. Przygoda trwa dość krótko, a pasażerowie statku lądują w tym samym miejscu, z którego startowali, niemniej przez chwilę mogą na własnej skórze poczuć co znaczy stan nieważkości. Bilet na taki lot kosztuje 200 tys. dolarów.

Jakub Płaza