Awarie i wypadki. Trudne początki ratowniczych śmigłowców
W drugiej połowie lat 50. w Polsce był już dostępny dla ratowników sprzęt, który zrewolucjonizował samarytańską pomoc bliźniemu - śmigłowiec. Choć początki były trudne, a stosowane metody eksploatacji mogą dziś szokować, maszyny te na trwałe wpisały się na karty historii ratownictwa. W końcu kto dziś wpadłby na pomysł, by podgrzewać olej silnikowy nad...ogniskiem!
Sm-1, bo o nim mowa, pojawił się na polskim niebie z końcem lat 50. Powojenna odbudowa kraju w nowej socjalistycznej rzeczywistości dotknęła też sektora lotniczego. Przedwojenne zakłady w Mielcu zostały skierowane do produkcji samolotów wojskowych, natomiast WSK Świdnik miał skupić się na pionowzlotach rodem z ZSRR. Helikopter był najmłodszym typem statków powietrznych produkowanych seryjnie, stąd w początkowym okresie problemy w ich eksploatacji. Do obsługi tych maszyn trzeba było przeszkolić odpowiednią grupę pilotów i mechaników. Potem należało je wdrożyć do eksploatacji czy to w jednostkach liniowych, czy to właśnie w lotnictwie sanitarnym. Sama konstrukcja była ciągłym eksperymentem, który w miarę lat udoskonalano: np. łopaty początkowo miały tylko 300 godzin resursu - możliwości latania, aż po 800 godzin w schyłkowym momencie ich eksploatacji.
Pierwsze wersje wspomnianych łopat były mieszanej konstrukcji - metalowy dźwigar, drewniane wypełnienia i pokrycie zewnętrzne płócienno-sklejkowe. Śmigłowiec w czasie pracy wytwarza oprócz znacznego hałasu również drgania, które były zabójcze dla takiego rozwiązania. Ostatnia modyfikacja dotyczyła wprowadzenia łopat metalowych o znacznie dłuższej możliwości użytkowania 800-1000 godzin.
Problemy z żywotnością sprawiały tez inne ważne podzespoły: przekładnie, wał napędowy śmigła ogonowego i...silnik. Sercem maszyny był bowiem silnik tłokowy, który miał np. kłopoty z rozruchem w zimie. W niskiej temperaturze często stosowaną praktyką było spuszczanie oleju przed lotem i podgrzewanie go nad ogniskiem! Wydłużało to niestety możliwości startu, kiedy śmigłowiec potrzebny był np. na ratunek. Dodatkowym problemem było zbieranie się oleju w dolnej części silnika i zacieranie, a niekiedy pękanie głównego łożyska silnika lit-3.
Po kilku latach w miarę bezpiecznej eksploatacji przyszedł czas niestety na wypadki. Z jednej strony to przez problemy techniczne, a z drugiej przez braki w osiągach "smutków" - szczególnie w górskim terenie. W 1963 roku w Przełęczy Diablaka rozbił się sm-1 (SP-SAE) w Zespołu Lotnictwa Sanitarnego w Krakowie pilotowany przez kapitana Zbigniewa Rawicza.
W tym przypadku problemy pojawiły się przy lądowaniu poprzez brak wystarczającej mocy maszyny. Na szczęście załoga wyszła z tego zdarzenia bez żadnych obrażeń. Jak się miało okazać dla Rawicza kilka lat później przeznaczenie przywiodło go nieopodal wspomnianej Przełęczy - zginął w katastrofie samolotu pasażerskiego AN-24 na zboczu Policy 2 kwietnia 1969 roku.
Innym znanym wypadkiem sm-1 jest zdarzenie z 13 października 1970 roku . Pilotowany przez Tadeusza Augustyniaka śmigłowiec spadł na młody las blisko Lubonia. Tylko doskonałe umiejętności kapitana uratowały załogę i przewożone w tym dniu do szpitala w Rabce dzieci. Powodem tym razem było uszkodzenie tłoka w 5 cylindrze, poprzez pęknięcie stalowego zabezpieczenia sworznia. Tym sposobem został zablokowany układ korbowy i nastąpiło zatrzymanie silnika w czasie lotu.
Obie wspomniane maszyny zostały ewakuowane w kawałkach z obszaru górskiego siłą własnych rąk ratowników! Później, już wyremontowane, wróciły do latania - w tym czasie maszyny te były tak cenne, że podjęto się trudu ich przywrócenia do normalnej pracy dla pogotowia. Podobnie było w przypadku uszkodzenia "smutka"s (SP-SAK) na Turbaczu, ale tutaj z pomocą przy ewakuacji ze zbocza pomógł śmigłowiec Mi-2 z katowickiego ZLS. Sm-1 podwieszony na linach został przetransportowany na lotnisko w Nowym Targu drogą powietrzną.
Mimo problemów śmigłowce wniosły wiele dobrego zarówno w pracy tradycyjnego pogotowia ratunkowego jak i ratownictwa górskiego. Nie przeszkodziła w tym ani zbyt mała moc, ani ciasna kabina, czy brak wyciągarki. Doświadczenia zdobyte w latach 60. przełożyły się bezpośrednio w rozwój ratownictwa śmigłowcowego z użyciem kolejnych bardziej doskonałych śmigłowców: wspomnianych Mi-2 i Sokół.
O autorzeŁukasz Pieniążek jest inicjatorem powstania i współzałożycielem Muzeum Ratownictwa w Krakowie. Absolwent Dziennikarstwa i Komunikacji Społecznej na Uniwersytecie Papieskim Jana Pawła II w Krakowie. Jego artykuły o historii ratownictwa pojawiają się regularnie w serwisie Menway.interia.pl.
***Zobacz także***
