"Cykacz", czyli pierwsze polskie kroki w przestworza

Gdy w 1918 roku na mapie świata ponownie pojawiła się Polska, trudno było znaleźć kraj znajdujący się w równie opłakanej sytuacji. Front, który przetoczył się przez świeżo odrodzoną Ojczyznę, spustoszył przemysł i infrastrukturę, armie zaborców wykrwawiły ludność, zaś administracje mocarstw opróżniły skarbiec. Z dnia na dzień trzeba było przystąpić do mozolnego procesu odbudowy kraju, nierzadko zaś oznaczało to budowę czegoś od podstaw. Tak było, na przykład, z przemysłem lotniczym.

Podczas Wielkiej Wojny przeszedł on ewolucję od Caudrona G.3 do Junkersa D.I i Kettering Bug. Siłą rzeczy rozwój ten ominął Polskę, która teraz zmuszona była szybko nadrobić straty i stworzyć zarówno przemysł lotniczy, jak i cały system kształcenia inżynierów struktury lotnictwa cywilnego i wojskowego oraz system wyszkolenia kadr dla nich... Zadanie było potężne i do jego realizacji postanowiono, między innymi, utworzyć na odnowionej Politechnice Warszawskiej Wydział Budowy Maszyn i Elektrotechniczny, na którym w 1922 roku wyszczególniono Grupę Lotniczą, mającą zająć się konkretnie pracą na rzecz polskiego lotnictwa. Grupę systematycznie rozwijano - powstawały kolejne katedry i instytuty, zaś z roku na rok liczba przyjmowanych studentów rosła. Jednym z nich był Jerzy Dąbrowski.

Był synem urzędnika kolejowego z okolic Łowicza. W zasadzie nie wiązał swojej przyszłości z inżynierią ani lotnictwem: był młodzieńcem bardzo uzdolnionym artystycznie i marzył o karierze architekta. Rychło po rozpoczęciu studiów na tym kierunku śmierć ojca zmusiła go jednak do skierowania się ku bardziej dochodowym regionom nauki, wybrał więc studia techniczne na warszawskiej uczelni, gdzie zapisał się do Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki. Tam też stworzył projekt pierwszego polskiego samolotu sportowego. Jesienią 1924 roku rozpoczęto jego budowę w Centralnych Warsztatach Lotniczych, zakończono ją zaś w lutym 1925 roku. D-1 "Cykacz". kosztował bez silnika 1800 złotych, którą to kwotę wyłożyła Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.

Samolot Dąbrowskiego był wręcz miniaturą. Długość kadłuba wynosiła 3,7 metrów, wysokość 1,65 metrów, zaś rozpiętość skrzydeł 5 metrów przy powierzchni nośnej 8,12 metrów kwadratowych. Dawało to, przy masie całkowitej 225 kilogramów, obciążenie powierzchni rzędu 28 kilogramów na metr kwadratowy i było niezgodne z planami konstrukcyjnymi, zakładającymi masę 170 kilogramów i obciążenie 21 kilogramów na metr kwadratowy. Projekt Dąbrowskiego przewidywał jednomiejscowy dwupłatowiec o konstrukcji drewnianej, z wolnonośnym płatem. Owalny, półskorupowy kadłub pokryty został sklejką, dla pilota przewidziano miejsce w odkrytej kabinie, za celuloidowym wiatrochronem. Golenie podwozia również kryte były sklejką, zaś oś ukryto pod oprofilowaniem w kształcie skrzydełka; amortyzację stanowił sznur gumowy. Koła głównego podwozia były drewniane, szprychowe i pokryte płócienną tarczą, zaś z tyłu umieszczona została metalowa płoza ogonowa. Prostokątno-trapezowe płaty dwudźwigarowe również kryte były sklejką, jednak tylko do przedniego dźwigara. Dalej zastosowano pokrycie płócienne. W górnym płacie wycięto miejsce nad kabiną pilota, by umożliwić wsiadanie i wysiadanie, bowiem z powodu niewielkich rozmiarów samolotu pilot mieścił się w kabinie tylko do pasa. Pokryte płótnem usterzenie napędzane było linkami. Jako jednostkę napędową przewidziano albo silnik Salmson 12KM, albo Blackburne 16KM, zdecydowano się w końcu na drugą ewentualność. Wybrany silnik dwucylindrowy, chłodzony powietrzem czterosuw, miał moc startową 24KM i masę 34 kilogramów, zaś jego charakterystycznemu dźwiękowi samolot zawdzięczał swoją nazwę.

Maszynę oblatano 25 lutego 1925 roku, choć pierwszy start był nieudany: źle wyprofilowana płoza ogonowa zaryła się zbyt głęboko w ziemię, zakotwiczając samolot podczas rozbiegu. Dokonano poprawek, po czym przystąpiono do kolejnej próby, tym razem udanej. Pilotowany przez Z. Babińskiego samolot wzniósł się w powietrze, wykonał jednak jedynie krótki skok. Jak się okazało, problemem był zbyt szybko grzejący się silnik, tracący w trakcie lotu prędkość obrotową. Zastosowano więc podkładki pod cylindrami, które zredukowały stosunek ciśnienia końcowego do początkowego z 6 do 5,5, co zmniejszyło wzrost temperatury i pozwoliło na wykonanie lotu trwającego 18 minut i wzniesienie się na wysokość 200 metrów.

O ile konstrukcja płatowca okazała się być dość udana, o tyle silnik był źródłem ciągłych problemów. "Cykacz" cierpiał na permanentne niedobory mocy, bowiem zamontowany Blackburne zamiast mocy startowej 24 KM i nominalnej 16KM miał moc odpowiednio 16KM i 12 KM, a do tego źle pracował. Po zmodyfikowaniu usterzenia, celem zmniejszenia nadsterowności maszyny i po zastosowaniu ulepszonego śmigła, które zastąpiło to zaprojektowanie pierwotnie przez Jerzego Dąbrowskiego, na samolocie wykonano około 40 lotów i osiągnięto wysokość maksymalną 300 metrów. Jednak z powodu niedających się wyeliminować problemów z silnikiem maszyna nie nadawała się do eksploatacji. W sierpniu 1925 roku pokazano go jeszcze na Wystawie Politechniki Warszawskiej, a w 1926 roku zaprzestano na nim lotów. Do wczesnych lat trzydziestych "Cykacz" stał w hangarze, aż uległ uszkodzeniu. Mikroskopijny samolocik był jednak dopiero początkiem kariery Dąbrowskiego. W 1928 roku podjął on pracę w Państwowych Zakładach Lotniczych, gdzie skonstruował, między innymi, swoje "opus magnum": bombowiec średni PZL.37 "Łoś". Po wojnie nie wrócił do kraju i podjął pracę na Zachodzie, gdzie został jednym z konstruktorów w prowadzonym przez NASA projekcie Gemini.

Przemysław Mrówka

Artykuł opublikowany zgodnie z licencją CC BY-SA 3.0. Skróty i śródtytuły pochodzą od redakcji. Oryginalny tekst można znaleźć na stronie Histmag.org.