​Titanic? Prawdziwy morski cmentarz jest na Bałtyku

Jedno Titanikowi należy oddać: o żadnej innej katastrofie morskiej nie powstało tyle artykułów, książek czy filmów. Tragedia, która wydarzyła się w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 r. także niesamowicie pobudziła i nadal pobudza ludzką wyobraźnię. Ze wszystkich legend, jakie wyrosły wokół tragicznego losu tansatlantyku można by pewnie napisać księgę tak grubą, jak wysoka była góra lodowa, z którą zderzył się luksusowy liniowiec. Odpowiednio podkręcani przez kulturę masową, fascynujemy się Titanikiem do tego stopnia, że pozwalamy, by pamięć o jeszcze tragiczniejszych wypadkach pozostała na dnie mórz i oceanów.

Dwie największe katastrofy morskie w dziejach miały miejsce na Bałtyku. Na czele niechlubnego rankingu znajduje się MS Wilhelm Gustloff. Ten niemiecki statek pasażerski przed wybuchem II wojny światowej pływał z kuracjuszami nazistowskiej organizacji Kraft durch Freude ("Siła przez radość") m.in. po Morzu Norweskim, Śródziemnym czy Oceanie Atlantyckim.

Podczas wojny motorowiec został włączony w skład Kriegsmarine, w której pełnił funkcję okrętu szpitalnego oraz okrętu-bazy dla U-bootów. Do 1945 r. Wilhelm Gustloff cumował w Gdyni, skąd 30 stycznia wypłynął w swój ostatni rejs.

Wśród około 10 tys. osób, które znalazły się wówczas na pokładzie, było m.in. 918 marynarzy i oficerów II flotylli szkolnej Kriegsmarine, 400 kobiet z korpusu pomocniczego marynarki III Rzeszy (radiotelegrafistek, maszynistek, pielęgniarek), 162 rannych żołnierzy Wehrmachtu a także 4424 junkrów, policjantów, gestapowców, członków organizacji Todt oraz ich rodzin. Pasażerami Wilhelma Gustloffa byli więc zarówno wojskowi, jak i cywile. Wszyscy uciekali przed nadciągającą z impetem Armią Czerwoną.

Mniej więcej na wysokości Łeby Wilhelma Gustloffa dopadł radziecki okręt podwodny S-13. Trzy wystrzelone z niego torpedy trafiły idealnie w cel, rozrywając dziób, śródokręcie oraz maszynownie motorowca. Skoszarowane w opróżnionym basenie kąpielowym kobiety ze służby pomocniczej Kriegsmarine zginęły prawie od razu w wyniku eksplozji drugiej torpedy.

Większość pasażerów, na skutek braku koordynacji ze strony załogi, została uwieziona na pokładzie spacerowym, który był osłonięty pancernymi szybami. Także część załogi, która akurat nie pełniła służby, nie wydostała się na pokład otwarty, gdyż zamknięto umożliwiające im ewakuację grodzie wodoszczelne.

W ogromnej panice, jaka wybuchła po eksplozjach torped, ewakuacja z tonącego statku zupełnie się nie udała. Części szalup ratunkowych, z powodu zamarzniętych żurawików, w ogóle nie dało się opuścić na wodę. Innych, z racji dużego przechyłu na lewą burtę, nawet nie próbowano wykorzystywać. Wiele łodzi ratunkowych wywróciło się, bo albo odczepiano je zbyt wcześnie, albo były przeciążone. Każdy, kto znalazł się w lodowatej wodzie, umierał w krótkim czasie na skutek hipotermii.

Wilhelm Gustloff zatonął o godzinie 22:25, dokładnie 65 minut po uderzeniu pierwszej torpedy. Z około 10 tys. osób, które znajdowały się na pokładzie dawnego wycieczkowca załogi eskortujących go okrętów wojennych uratowały jedynie 838 rozbitków.

Śmierć nawet 9600 osób, jak wskazują najnowsze szacunki, przeraża. Była ona jednak - jakkolwiek abstrakcyjnie to zabrzmi - zgodna z prawem wojennym.

Regulujący zasady prowadzenia wojny na morzu drugi traktat londyński zezwala bowiem na storpedowanie jednostki pomocniczej (a taką był właśnie MS Wilhelm Gustloff), o ile płynie w konwoju okrętów wojennych (co także miało miejsce).

W podobnych okolicznościach radzieckie okręty podwodne zatopiły także dwa inne statki z niemieckimi uciekinierami z Prus Wschodnich: MS Goyę oraz SS Steuben. To właśnie Goya znajduje się zaraz po Wilhelmie Gustloffie na liście statków, na których życie straciło najwięcej osób.

Płynący w konwoju wojskowy transportowiec został zatopiony 16 kwietnia 1945 r. Wystarczyły dwie torpedy wystrzelone przez radziecki podwodny stawiacz min L-3, by motorowiec przełamał się na pół i zatonął wciągu 4 minut. Zginęło około 6 tys. osób. Uratowało się (według różnych źródeł) od 98 do 334 pasażerów i członków załogi.

Natomiast SS Steuben został zatopiony przez ten sam radziecki okręt podwodny, co Wilhelm Gustloff. Na dodatek stało się to podczas tego samego rejsu bojowego S-13. Niemiecki transportowiec, który w cywilu był wycieczkowcem, został zaatakowany dwoma torpedami niedługo po północy 10 lutego 1945 r.

Jedna z torped trafiła w kotłownie, co spowodowało eksplozję kotła oraz pożar. Statek tonął tak szybko, że załoga nie zdążyła nawet opuścić szalup ratunkowych. Po siedmiu minutach całkowicie się zanurzył. W eksplozji, pożarze i lodowatej wodzie życie straciło około 4900 osób. Uratowano jednie około 300.

Prawie 50 lat po storpedowaniu Gustloffa, Goi i Steubena (oraz kilku innych jednostek) na Bałtyku doszło do kolejnej tragedii. Zatonięcie pływającego pod estońska banderą promu MS Estonia z 852 osobami na pokładzie było jedną z największych, a na pewno najbardziej tajemniczych morskich katastrof ostatnich lat XX wieku.

Wodowana w kwietniu 1980 r. Estonia kilkukrotnie zmieniała w swojej historii, tak armatorów, jak i trasy kursowania. Ten jeden z największych swego czasu promów pływających po Bałtyku wyruszył w swój ostatni rejs wieczorem 27 września 1994 r. z Tallina. 989 pasażerów i członków załogi wraz z licznym ładunkiem znajdującym się na kilku pokładach towarowych miało przypłynąć do Sztokholmu rankiem kolejnego dnia. Mimo sztormowej pogody (wiatr wiał z siłą 7-8 skali Beauforta, a fale sięgały 6 metrów) jednostka wypłynęła z portu macierzystego rozkładowo.

Niedługo po północy 28 września, kiedy Estonia przepływała obok Archipelagu Turku, usłyszano pierwsze niepokojące odgłosy dobiegające z dziobu promu. Oględziny furty dziobowej nie ujawniły jednak żadnych usterek. Mimo to, dalej na całym statku dało się słyszeć odgłosy tarcia metalu o metal.

Kwadrans po godzinie 1. w nocy od kadłuba oderwała się furta dziobowa. MS Estonia bardzo szybko zaczęła nabierać wody i przechylać się na prawą burtę. Po siedmiu minutach przechył wynosił już około 40 stopni. Po ogłoszeniu alarmu, załoga pozamykała grodzie wodoszczelne, co uwięziło znaczną część pasażerów pod pokładem. Szanse na ratunek mieli tylko ci z górnych pokładów.

W między czasie radiooperator Estonii wyzwał pomocy. Sygnał mayday nie spełniał jednak ustalonych norm i odpowiedział na niego tylko radiooperator promu Silja Europa przepływającego w pobliżu. Komunikację radiową utrzymywano do około godziny 1.30, kiedy na promie wysiadło zasilanie. W tym czasie MS Estonia przechyliła się już o 90 stopni, co praktycznie uniemożliwiało przeprowadzenie akcji ratunkowej.

Krótkotrwałe przywrócenie napięcia pozwoliło jeszcze radiooperatorowi MS Estonia na podanie pozycji promu. Jednostka zatonęła krótko po tym fakcie, około 1.50 w nocy. Pierwszy statek dotarł we wskazane miejsce już 20 minut później. Uratowano jedynie 138 osób, głownie młodych mężczyzn. Jak obliczono, 750 pasażerów i członków załogi zostało uwięzionych w tonącym promie. Pozostali umarli na skutek hipotermii.

Powołana specjalnie w celu ustalenia przyczyn tragedii promu estońsko-fińsko-szwedzka komisja uznała, że MS Estonia zatonęła z powodu wadliwej konstrukcji furty dziobowej. Miała ona nie wytrzymać naporu fal przy sztormowej pogodzie. Odrywająca się od kadłuba furta pociągnęła za sobą rampę wjazdową dla pojazdów, co umożliwiło wlanie się wody do wnętrza statku i w efekcie zatonięcie jednostki.

Komisja podkreśliła również, że Estonia została zaprojektowana do żeglugi na wodach przybrzeżnych, a nie do rejsów na pełnym morzu. Zgłoszono także zastrzeżenia co do postępowania załogi tuż przed oderwaniem się furty (m.in. niezredukowanie prędkości) oraz źle przeprowadzoną akcję ratunkową.

Oficjalny raport komisji był jednak niejednokrotnie podważany. Zdjęcia wraku wykonane krótko po jego zatonięciu ujawniły bowiem istnienie dziury w burcie poniżej lustra wody. Zdaniem wielu ekspertów, mogła ona powstać tylko na skutek wybuchu bomby i była rzeczywistą przyczyną zatonięcia promu. Komisja nie odniosła się jednak w raporcie do tej hipotezy.

Wersja o celowym zatopieniu stała się jeszcze bardziej prawdopodobna po tym, jak potwierdzono, że MS Estonia była wykorzystywana do szmuglowania broni kupowanej przez szwedzki wywiad od wojsk rosyjskich stacjonujących w Estonii. Szwecja przyznała, że rzeczywiście miało to miejsce, ale zastrzegła, że feralnej nocy na promie nie było żadnego ładunku broni.

Rząd w Sztokholmie zignorował jednak wyniki prywatnego dochodzenia niemieckiej dziennikarka Jutty Rabe i amerykańskiego nurka Grega Bemisa, którzy w nielegalny sposób wydobyli z wraku fragment kadłuba. Dwa z trzech niezależnych laboratoriów potwierdziły, że nosi on ślady użycia materiałów wybuchowych.

Według innej teorii, w przewóz rosyjskiej broni mieli być zaangażowani agenci brytyjskiego wywiadu MI6, którzy z kolei działali na zlecenie kolegów z CIA. Po części tłumaczy to dlaczego Wielka Brytania przystąpiła do tzw. "Porozumienia dotyczącego MS Estonia", które zakazuje nurkowania do wraku i wydobywania z niego ciał oraz wszystkich rzeczy się w nim znajdujących.

Nie tłumaczy to jednak możliwego udziału rosyjskich sił specjalnych, które zatapiając prom miały ponoć zapobiec wywiezieniu (ściśle tajnej) broni na Zachód. Bez odpowiedzi pozostaje także pytanie dlaczego Szwedzi nie ujawnili nagrań ze zdalnie sterowanego robota, który prowadził prace we wraku, ani czy rzeczywiście wydobyto z niego walizkę z tajemniczą zawartością.Być może kiedyś dowiemy się jak było naprawdę. Z racji słabego zasolenia, niskiego natlenienia i niskiej temperatury wody wraki w Morzy Bałtyckim są w świetnym stanie. I to przez długie lata.

A ty przeżyłbyś trzy tygodnie w szalupie ratunkowej dryfującej po oceanie?