Ujawnili przyczyny katastrofy samolotu UPS. Boeing znał tę wadę od lat

Rok 2024 z pewnością zapisze się jako jeden z "najczarniejszych" w historii Boeinga, bo to właśnie wtedy doszło do serii niebezpiecznych incydentów na pokładach samolotów firmy. Zaczęło się od lotu Boeinga 737 Max 9, należącego do linii lotniczych Alaska Airlines, podczas którego doszło do oderwania panelu zaślepiającego miejsce na opcjonalne drzwi ewakuacyjne, w efekcie czego w lecącym samolocie powstała duża dziura, a kabina uległa rozhermetyzowaniu.

Później przyszedł czas głośnej krytyki za skandale, które wyszły na jaw po tragicznej śmierci byłego pracownika i sygnalisty Johna Barnetta. Na początku kwietnia doszło zaś do kolejnego groźnego incydentu, a mianowicie podczas lotu Boeinga 737-800 obsługiwanego przez Southwest Airlines odpadła pokrywa silnika, a na początku maja oglądaliśmy awaryjne lądowanie transportowego 767 na lotnisku w Stambule, który dosłownie tarł "brzuchem" o płytę lotniska, bo nie otworzyło mu się podwozie.

Kilka miesięcy później przyszedł czas na wyznania innego sygnalisty, Santiago Paredesa, który pracował dla Spirit AeroSystems - głównego dostawcy Boeinga - jako kontroler jakości. W ekskluzywnym wywiadzie dla brytyjskiego BBC i amerykańskiego CBS przyznał, że jego firma dostarczała Boeingowi wadliwe części, o czym wiedziały obie strony. A to jeszcze nie koniec, bo w lipcu podczas lotu linii United Airlines z Los Angeles do Denver Boeing 757-20 zgubił koło podwozia i był to już drugi taki przypadek samolotu Boeinga w tym roku, bo te same linie doświadczyły podobnego zdarzenia z Boeingiem 777-200.

Rok 2025 był nieco bardziej łaskawy, bo chociaż donosiliśmy o kilku tragicznych wydarzeniach, jak choćby Boeing 747 linii Emirates Airlines, który wpadł w poślizg, przełamał ogrodzenie lotniska, a następnie wpadł do morza czy niespodziewanie pęknięta przednia szyba Boeinga 737, to nie producent był winny. A przynajmniej tak się wydawało, bo jak poinformowała właśnie Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) to usterka w mocowaniu silnika odpowiada za katastrofę samolotu towarowego UPS z listopada ubiegłego roku.

Przypomnijmy, że maszyna rozbiła się krótko po starcie z lotniska w Louisville, kiedy jeden z silników oderwał się od skrzydła. Samolot na moment wzbił się w powietrze, po czym stracił kontrolę i runął na teren przemysłowy w pobliżu lotniska. W efekcie zginęło trzech członków załogi, a także 12 osób z obsługi naziemnej.

Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) oświadczyła, że przyczyną katastrofy były pęknięcia zmęczeniowe w kluczowym łożysku i jego mocowaniu - elementach, które utrzymują silnik przy skrzydle i pochłaniają największe obciążenia podczas lotu. Rada przypomniała, że jest to wada zidentyfikowana już wiele lat temu w samolotach MD-11 obsługiwanych przez Boeinga (przejął firmę McDonnell Douglas w 1997 roku) i producent już wcześniej odnotował cztery awarie tego samego elementu w trzech samolotach.

W lutym 2011 roku wydał nawet do operatorów pismo serwisowe ostrzegające przed problemem, co oznacza, że wiedział o problemie, ale nie uznał go za zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu. W rezultacie producent zalecił jedynie oględziny podczas rutynowych przeglądów co 60 miesięcy, zamiast natychmiastowych napraw lub obowiązkowej wymiany części.

Przypomnijmy krótko, że model MD-11 to konstrukcja z końca lat 80., której produkcję zakończono w 2001 roku. Choć nie obsługuje już lotów pasażerskich, Boeing wciąż dostarcza części i wsparcie serwisowe dla wersji towarowych, wykorzystywanych przez firmy kurierskie, jak właśnie UPS czy FedEx. Według NTSB podczas ostatniego przeglądu technicznego pechowego samolotu nie wykryto żadnych pęknięć, ale z informacji Associated Press wynika, że dokładna kontrola elementów mocowania silnika miała miejsce w październiku 2021 roku, a kolejna była zaplanowana dopiero po kilku tysiącach kolejnych cykli lotu.