Czapki z głów, leci AWACS

Jeśli na pograniczu holendersko-niemieckim usłyszałeś lub zobaczyłeś nad głową AWACS-a, co wcale nie jest niezwykłe, możesz nie patrzeć na zegarek. Minęła ósma rano. Samoloty z natowskiej bazy nie wylatują wcześniej, by nie denerwować mieszkańców okolicy. Jeśli zaś mają misje treningowe na popołudniowej zmianie, powinny wrócić do bazy przed dwudziestą pierwszą.

- Nie należą do najcichszych - mówi kapitan Wilko Ter Horst, zastępca szefowej biura prasowego Komponentu Sił Wczesnego Ostrzegania i Kontroli (NAEWF). Kapitan nie lubi słowa "hałaśliwe". - Silniki mają stare, ale poza tym są jednymi z najbardziej zaawansowanych technicznie samolotów, jakie powstały - uważa.

Menu zależy od czasu trwania misji - im lot dłuższy, tym więcej jedzenia. W systemie komputerowym można ustawić dla siebie domyślny, ulubiony jadłospis. Główne danie to odgrzewany posiłek, taki jak serwowany na pokładach samolotów pasażerskich. Oprócz tego mogą być kanapki, przekąski, napoje. Jeśli zapomnisz wybrać danie, dostaniesz to, co przygotuje catering. Po przyjściu do samolotu załoga ma sprawdzić, czy dostała posiłki. Jeśli nie, czeka na ich dostawę. To się nazywa higiena służby.

W trakcie przygotowań do misji, na dwa dni przed startem TiDi odwiedza komórkę operacyjną, by odebrać zgromadzoną tam dokumentację na temat celu i uczestników zadania: okrętów, myśliwców, naziemnych stanowisk dowodzenia. Z dokumentami tymi w dzień poprzedzający wylot organizuje 6-8-godzinną odprawę z całą załogą: pilotami i operatorami systemu (mission crew), którzy sprawdzają wtedy, czy mają wszystkie potrzebne dokumenty, czy jest ich wystarczająco wielu, aby wykonać zadanie, ustalają szczegóły z Centrum Połączonych Operacji Powietrznych (CAOC), które dowodzi nimi w powietrzu, uzgadniają, co zamierzają robić podczas lotu. Nazywa się to zawieraniem kontraktów. A zawierają je sekcje: rozpoznania (surveillance), kierowania środkami walki (weapons) i pasywny kontroler (passive controller). Po starcie nie ma już czasu na zajmowanie się takimi drobiazgami. Wtedy zaczyna się misja.

W dniu startu najwcześniej z łóżek wstają technicy - inżynier pokładowy, technik radaru i technik systemu. Pierwsi pojawiają się na lotnisku. Sprawdzają, czy samolot jest sprawny - oglądają go z zewnątrz i wewnątrz. Technik radaru przedostaje się przez mały właz pod pokład, sprawdza zasilanie, chłodzenie i układ ciśnieniowy dla całego radaru; to konieczne, bo w trakcie lotu zmienia się ciśnienie atmosferyczne, co bez układu stabilizacji mogłoby zniszczyć urządzenie albo zafałszować jego wskazania. Faktycznie są dwa radary operacyjne, pracujące w kilkunastu trybach.

Jeśli samolot startuje tuż po ósmej, technicy są przy nim już o 5.30. Po szóstej w budynku eskadry spotykają się z resztą załogi - wtedy omawiają ewentualne zmiany w planie misji, które mogły wyniknąć od poprzedniego dnia. Uściślają prognozę meteo i sytuację w ruchu lotniczym. Dopiero z tą wiedzą wchodzą na pokład samolotu.

Przy wejściu na płytę wszyscy zdejmują nakrycia głowy. Przesąd będący wyrazem szacunku dla odrzutowych ptaków? Podpułkownik Tomasz Kotas, pierwszy polski dyrektor taktyczny (w tutejszym slangu TiDi), twierdzi, że to przejaw troski o bezpieczeństwo. Bo jak wiejący na lotnisku wiatr zdmuchnie furażerkę lub czapkę, może zassać ją pracujący silnik i uszkodzić łopatki turbiny.

Po drodze do samolotu piloci, nawigator, dyrektor i nawigator naprowadzania myśliwców odwiedzają jedną z ładniejszych w Europie wież kontroli, w której przez meteorologa i kontrolera lotniska prowadzony jest krótki briefing. Robienie zdjęć na płycie lotniska jest zabronione, więc nie pokażemy tego obiektu w pełnej krasie.

Załoga obrotów czaszy nie odczuwa. Ale gdy system dowodzenia już ruszy, lotnicy bez zgody dowódcy nie mogą opuścić stanowisk. - Zdarza się, że od razu po zgłoszeniu gotowości systemu dyżurny CAOC przekazuje nam dowodzenie samolotami w powietrzu. Załoga pracuje do momentu, gdy zapas paliwa zmniejszy się na tyle, że trzeba wracać do bazy. Wówczas zamykamy system, ludzie zdejmują słuchawki, mogą ustawić się w kolejce do toalety i kuchenki - wyjaśnia podpułkownik Kotas.

Wyłączenie systemu po ogłoszeniu przez TiDi komunikatu "off station" trwa 30-45 minut. Można to zrobić szybciej, ale ze szkodą dla jego sprawności. Wtedy zwykle gasną monitory konsoli operatorskich.

Kapitan Andrzej Turko wyjaśnia przewagę latającego radaru nad jego naziemnym odpowiednikiem: - Wszystkie naziemne mają jedną wadę - nie pokonają krzywizny ziemi. My z wysokości 9-10 kilometrów mamy horyzont w odległości 210-220 mil. Na tym dystansie możemy widzieć wszystko w powietrzu i szybki ruch na ziemi.

Główna część radiolokatora E-3A ulokowana jest w miejscu, gdzie w pasażerskim Boeingu ładuje się bagaże pasażerów. Przed lotem do tego luku wciska się operator radaru, by sprawdzić, czy generatory, łącznice, transformatory i układy chłodzenia są sprawne. Kadłub pod anteną jest wzmocniony, aby utrzymał ciężar wielkiego urządzenia. Starszy sierżant Andrzej Karpiński, technik radaru, nie boi się silnego promieniowania elektromagnetycznego. - Antena jest tak ulokowana, że do nas ono nie dociera, jesteśmy w jej cieniu - mówi. W podłodze koło stanowiska pracy RT, pod wykładziną, jest okrągła szybka, przez którą może on obserwować teren przesuwający się pięć-sześć kilometrów pod samolotem. - To zupełnie inne uczucie, niż gdy patrzysz przez szyby w kabinie - zapewnia.

Załoga operacyjna wpatruje się w monitory, nasłuchując korespondencji radiowej prowadzonej równolegle na czterech kanałach wewnętrznych i pięciu zewnętrznych. Każdy jej członek musi uważać, by nie przepuścić informacji dla niego przeznaczonej. Skupienie jest maksymalne, bo korespondencja odbywa się po angielsku, a piloci i operatorzy mówią z rodzimym akcentem, co może prowadzić do nieporozumień. - A gdy latamy na granicy zasięgu radia, zanika głos lub pojawiają się szumy, możesz sobie wyobrazić nasz stres - opowiada kapitan Krzeszczyk. - Nie ma czasu, by poprosić "say again" - dodaje.

Po powrocie do bazy wszyscy zabierają do eskadry teczki z dokumentacją, którą wykonali w trakcie lotu. TiDi zarządza debriefing, który trwa od pół do półtorej godziny. Najlepsze efekty są wtedy, gdy robi się to na gorąco, gdy operatorzy jeszcze pamiętają, co robili. Nierzadko więc dzień roboczy załóg trwa dwanaście godzin, dla TiDi zaś nawet piętnaście.

On musi zdać w eskadrze wytworzoną przez siebie szczegółową dokumentację misji. Zostanie ona przesłana do sekcji analizy w bazie, do odpowiedniego CAOC-u, który dowodził AWACS-em w danym locie, i do dowództwa natowskich sił powietrznych w Ramstein lub Izmirze, w zależności od strefy lotu. Każdy lot jest drobiazgowo oceniany.

Artur Goławski