Kto może zostać pilotem wojskowym?

Nieczęsto, ale zdarza się, że wymogi szkolenia przerastają podchorążych. W trakcie lotu, pod wpływem wrażeń z akrobacji lub sytuacji awaryjnej, przestają prawidłowo reagować na polecenia instruktora. Po lądowaniu są poddawani skrupulatnej weryfikacji przez przełożonych i lekarzy. Bywa, choć to sytuacja zupełnie wyjątkowa, że są później usuwani z grona wojskowych studentów Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych.

Praktyka w powietrzu to najdroższy etap selekcji i powinni do niego docierać tylko ci, którzy mają zadatki na asów przestworzy. Z reguły odsiewu lepszych od gorszych kandydatów dokonuje się w spokojnych, gabinetowych okolicznościach. I im wcześniej się to robi, tym lepiej dla wojska - maleją wydatki na szkolenie nienadających się do zawodu oraz ryzyko utraty statków powietrznych i wywołania szkód na ziemi, rośnie za to sprawność edukacji wybrańców, a pośrednio prestiż fachu wojskowego lotnika.

- Celem selekcji, dla nas zaczynającej się już w momencie złożenia podania o przyjęcie na studia, a kończącej w dniu promocji, jest znalezienie tych, których zdolności przełożą się na maksymalne skrócenie okresu szkolenia, którzy nie zawiodą w sytuacji ekstremalnej oraz lepiej przystosują się do specyfiki wojska - akcentuje pułkownik doktor pilot Marek Bylinka, prorektor WSOSP.

Teoretycznie na pilota nadaje się prawie każdy. Jeśli nie ma smykałki do latania, ale płaci za siebie, może szkolić się w aeroklubie lub firmie w nieskończoność. Państwu inwestowanie w opornych się nie opłaca. Doktor habilitowany Adam Tarnowski, kierownik Zakładu Psychologii Lotniczej w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej, tłumaczy obrazowo, że orzekanie o predyspozycjach do latania w wojsku sprowadza się do kalkulacji, ile nerwów instruktorów i nafty za pieniądze podatników trzeba zużyć, aby doprowadzić daną osobę do opanowania fachu pozwalającego wysłać ją na wojnę. im mniej, tym lepiej. Dlatego zadaniem ekspertów jest wyłowienie z grupy ubiegających się o podchorążackie indeksy: pilnych uczniów lubiących matematykę i fizykę, nieodpornych na język angielski, z superzdrowiem, smykałką do latania i zbiorem wielu innych potrzebnych pilotowi oficerowi cech.

- To zawód dla pasjonatów - przekonuje podpułkownik pilot Maciej Wilczyński, szef Akademickiego Ośrodka Szkolenia Lotniczego Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. - Nie odnajdą się w nim ci, którzy sądzą, że lotnictwo jest modne, chcą zajmować się nim tylko dla pieniędzy lub dlatego, że obejrzeli widowiskowy film. ale gdy ciężko popracują, osiągną wyższe poziomy wyszkolenia, ich trud wynagrodzi wielka satysfakcja.

Podpułkownik pilot Łukasz Andrzejewski z Szefostwa Wojsk Aeromobilnych w Dowództwie Wojsk Lądowych dysponuje długą i konkretną listą oczekiwań wobec tych, którym przyjdzie latać śmigłowcami. Pasuje ona także do profilu kandydatów na pilotów samolotów odrzutowych. Na konferencji naukowej w Dęblinie w listopadzie 2011 roku wyliczył, że powinni oni cechować się między innymi: dużą odpornością na stres, zdolnością do podejmowania samodzielnych, trafnych decyzji w powietrzu i na ziemi w sytuacji braku łączności z przełożonym, muszą umieć pracować w zespole, odznaczać się zaangażowaniem i poczuciem odpowiedzialności. Powinno ich cechować przekonanie, że jedynym słusznym postępowaniem jest to zgodne z ogólnie przyjętymi normami życia społecznego oraz Kodeksem Honorowym Żołnierza Zawodowego WP. Pożądaną cechą pilotów staje się też dyspozycyjność, bo skomplikowane szkolenie wymaga częstego opuszczania macierzystego garnizonu, udziału w zagranicznych ćwiczeniach, wymianie eskadr, kursach. Muszą więc umieć radzić sobie z długą rozłąką z rodziną i związanymi z tym problemami.

W 2009 roku padł rekord - o indeks podchorążacki WSOSP ubiegało się 621 osób. Od 2010 roku zainteresowanie studiami wojskowymi w Dęblinie maleje - wtedy o przyjęcie ubiegało się 550, a w 2011 roku już tylko 480 maturzystów. To nie tyle skutek niżu demograficznego, ile raczej ograniczania przez resort obrony kolejnych naborów. Słabsi maturzyści zakładają, że gdy indeksów jest mniej, to na uczelnię się nie dostaną, więc nie próbują sił. W roku 2007 studia wojskowe w WSOSP zaczęło 90 podchorążych, w 2008 - 105, w 2009 - 138, w kolejnym - tylko 45, a w 2011 roku - 57. W 2012 roku przyjętych ma być 68. Rok 2009 był rekordowy, ponieważ minister obrony zezwolił szkole przyjąć aż 95 kandydatów na pilotów wojskowych (w 2012 roku tylko 46), a właśnie specjalności pilotażowe na kierunku "Lotnictwo i kosmonautyka" są wizytówką uczelni i przyciągają najwięcej kandydatów.

Paradoksalnie, dla MON malejące zainteresowanie studiami nie jest niekorzystne. O indeks rywalizują wtedy najbardziej zdeterminowani, co skutkuje wysoką dyscypliną studiów. Ale jest jeszcze jedna przyczyna spadku liczby kandydatów do WSOSP, i ta już może niepokoić. Coraz trudniej o młodych Polaków lubujących się w przedmiotach ścisłych, wysportowanych, z prostym kręgosłupem, sokolim wzrokiem i słuchem nietoperza.

Podczas rekrutacji w 2011 roku komisje uzupełnień i terenowe komisje lekarskie za zdolnych (zdrowych) do służby wojskowej uznały 380 kandydatów. Tylu następnie przebadała Wojskowa Komisja Lotniczo-Lekarska w Dęblinie. 253 z nich przyznała prognostycznie kategorię zdrowia pozwalającą założyć, że mogą zostać pilotami. Z tej grupy do WIML trafiło 223. Po zaawansowanych badaniach psychologicznych, okulistycznych, hemodynamicznych i na wirówce przeciążeniowej przewodniczący WKLL za mających predyspozycje do służby w powietrzu uznał 110, czyli niemal co czwartego z rozpoczynających starania. Przyznał im kategorie zdrowia ZIA (zdolny do pilotowania odrzutowców) i ZIC (zdolny do pilotowania samolotów transportowych i śmigłowców). Najwięcej kandydatów eliminowanych było na podstawie wyników badań psychologicznych oraz rezonansu magnetycznego, który pozwala wykryć schorzenia całego układu nerwowego, naczyniowego, narządów ruchu, jamy brzusznej i klatki piersiowej.

- Mozg pilota wojskowego musi pracować zdecydowanie szybciej od mózgu przeciętnego pilota cywilnego -  tłumaczy psycholog Tarnowski. - Dlatego oceniamy intelekt, czyli zdolność rozumowania, niezwłocznego podejmowania decyzji i szybkiej orientacji w złożonym materiale wzrokowo-przestrzennym.

Piloci wojskowi muszą wykonać zadania sprawnie, w stresie i w ograniczonym czasie, czyli - w odróżnieniu od cywilnych - z reguły bez możliwości powtórzenia manewru. Dlatego w trakcie badań w WIML szczególne miejsce zajmują testy psychomotoryki. - Pilotaż jest ważny, ale już nie tak jak 20 lat temu, bo pilot w kokpicie ma wiele urządzeń wspomagających - wyjaśnia pułkownik Bylinka. - Teraz ważniejsza staje się umiejętność obsługi skomplikowanego uzbrojenia i wyposażenia radionawigacyjnego. Dlatego liczą się predyspozycje psychomotoryczne - zdolność obsługi wielu podsystemów w krótkim czasie.

Poprzez sprawdzenie osobowości i poziomu motywacji do zawodu psychologowie upewniają się, że kandydaci nie zrezygnują z nauki latania, gdy napotkają nieuniknione trudności. To uzasadnione badania, bo w gronie przystępujących do kwalifikacji trafiają się osoby z zawyżoną samooceną, dążące do nadmiernego ryzyka, nieumiejące słuchać, marzące o tym, by o zachodzie słońca wzlecieć F-16 nad Tatry. Najgorszy z podawanych motywów starań o zostanie pilotem wojskowym to uzyskanie stałej pensji. Gdy psychologowie uświadamiają takim kandydatom, że jako pilotom śmigłowców (ostateczny podział na specjalności pilotażowe dokonuje się w trakcie studiów) przyjdzie im osłaniać konwój, strzelać do ludzi, widzieć ich śmierć, jak na przykład w Afganistanie, słyszą czasem: "to może zostanę pilotem transportowym". Taka autentyczna odpowiedź stanowi sygnał, że mają do czynienia z osobą, która nie wie, że trudów tej profesji nie wynagrodzą ani uposażenie, ani widoki z kokpitu. To właśnie kandydat do szybkiego wykruszenia.

Specjaliści w WIML nie tworzą rankingów ani, jak to się mówi popularnie, nie spisują kandydatów. Opisują jedynie wyniki badań, wskazując przewodniczącemu WKLL wykryte niedoskonałości. - Porównanie ludzi bywa trudne - uważa pułkownik doktor inżynier Krzysztof Różanowski, kierownik Zakładu Bioinżynierii Lotniczej w WIML. - Wymagałoby przypisania wag do konkretnych parametrów poszczególnych obszarów badań. Nikt nigdzie na świecie tego nie zrobił, a nawet gdyby, to nie dałoby się przenieść obcej metodyki na grunt naszego społeczeństwa. Przenieść możemy tylko technologie pomiaru.

Potwierdzają to spostrzeżenia socjologiczno-psychologiczne. Mimo rozpowszechnienia internetu, dostępu do tych samych filmów, książek i sportów, polska młodzież wciąż rożni się od rówieśników amerykańskich, brytyjskich czy francuskich. Nasi 19-latkowie z reguły nie są jeszcze osobami samodzielnymi, nie porzucają domów rodzinnych, długo podtrzymują więzi z rodzicami, mają więc inaczej ukształtowane osobowości. Często cechują ich impulsywność i lekkomyślność, co objawia się ignorowaniem instrukcji obsługi lub poleceń przełożonych. Nie można więc wobec nich zastosować podczas rekrutacji tych samych kryteriów, z których korzystają Amerykanie, Brytyjczycy czy Francuzi.

Wśród naszych nastolatków pokutuje przekonanie, że instrukcje czytają frajerzy. Bierze się to stąd, że broniąc się przed zalewem informacji, których otoczenie serwuje im za dużo, klikają bez zainteresowania w kolejne komunikaty wyświetlane na monitorach komputerów, a potem podobnie postępują w życiu niewirtualnym. Stąd i wśród kandydatów na pilotów są tacy, którzy wybierają spośród poleceń instruktorów tylko te uznane przez siebie za ważne; według psychologów "wybiorczo traktują dyscyplinę". Takie osoby nie sprawdzą się jako piloci, muszący starannie przygotować się do każdego lotu, perfekcyjnie opanować treść grubych instrukcji, bezbłędnie wykonywać checklisty i tym podobne obowiązki.

Porównywanie kandydatów na podstawie rankingów matematycznych nie jest możliwe także dlatego, że w tej samej grupie jedni są sprawniejsi intelektualnie, a drudzy manualnie. Ci pierwsi niedostatki refleksu rekompensują bystrzejszym umysłem, ci drudzy dzięki refleksowi mogą unikać trudnych sytuacji. Jedni i drudzy mogą być dobrymi pilotami i przewodniczący WKLL musi to uwzględnić.

- Kandydaci rzadko mają pretensje o odrzucenie. Akceptują to, że inni okazali się lepsi, jeśli wiedzą, że zostali poddani drobiazgowej wiwisekcji - zapewnia psycholog Tarnowski. - Jeśli w ogóle wnoszą odwołania, to pod wpływem rodziny, po powrocie do domów. Niekiedy usiłują interweniować ich rodzice. Wobec medycznych i psychologicznych faktów nic jednak wskórać nie mogą.

Po badaniach kandydaci na wojskowych pilotów trafiają na miesięczne szkolenie selekcyjne na awionetkach. Opłaca je Departament Wychowania i Promocji Obronności MON. Wcześniej wybiera w drodze otwartego konkursu aeroklub, w którym cywilni instruktorzy uczą podstawowych umiejętności lotniczych 80 szczęściarzy, uznanych przez WKLL za zdolnych do latania. Każdy z wysłanych na kurs ma zapewnione przygotowanie teoretyczne i 20 godzin lotów. Z odbytych zajęć instruktorzy aeroklubowi wystawiają oceny, które są brane pod uwagę podczas egzaminacyjnego etapu rekrutacji do WSOSP. W tym roku zadanie wycenione na milion 159 tysięcy złotych przypadło dęblińskiemu aeroklubowi Orląt; w poprzednich latach zajmowały się tym inne aerokluby. Egzamin na uczelnię składa się z konkursu świadectw maturalnych (liczą się oceny z matematyki, fizyki i angielskiego), testu sprawności fizycznej i rozmowy, w czasie której komisja ocenia między innymi doświadczenie lotnicze kandydata, indywidualne lub z lotów sponsorowanych przez DWIPO.

Test kondycji obejmuje cztery konkurencje sprawdzające siłę, szybkość, wytrzymałość i umiejętność pływania. Nauczyciele z WSOSP opracowali jednak prostszy lotniczy sprawnościowy test siłowy (LSTS), trwający około minuty, do którego rozegrania wystarczy hala sportowa z materacami, ławeczkami, płotkami, ciężarami i skrzynią. Zapewniają, że sprawdza kondycję kandydatów tak samo trafnie jak dotychczasowy test sprawnościowy. Trzystu kandydatów pozwala ocenić w sześć godzin i można go przeprowadzić niezależnie od pogody. Test ten bada poziom koordynacji i orientacji przestrzennej, a pośrednio również pozostałe zdolności motoryczne; nie sprawdzi się tego przy podciąganiu na drążku czy w biegach. Szkoła wdrożyła go do programu wychowania fizycznego. Otwarta jest sprawa zastosowania LSTS w rekrutacji podchorążych.

W 2011 roku komisja dopuściła do egzaminu 231 maturzystów. Indeksy zdobyło tylko tylu, na ilu zezwolił minister obrony - 57. szkoła przyjęła 40 kandydatów na kierunek lotny plus 17 na nawigację i ruch lotniczy. W gronie rekrutów zawsze znajduje się kilka-kilkanaście osób kontynuujących rodzinne tradycje wojskowe i lotnicze. Zawsze są też absolwenci Ogólnokształcącego Liceum Lotniczego. W 2011 roku o indeksy WSOSP ubiegało się 61 licealistów, do egzaminów przystąpiło 54, a dostało się 22. Wśród szczęściarzy znalazło się też osiem kobiet: pięć na pilotażu, trzy mają szanse zostać nawigatorami i kontrolerami ruchu lotniczego (o przyjęcie ubiegało się 86, do egzaminu przystąpiło 40). Powyższe wyniki oznaczają, że w 2011 roku dwa razy trudniej było zostać kandydatem na pilota wojskowego niż w rekordowym 2009 roku.

Badania i egzamin to dopiero początek. droga do gwiazdek podporucznikowskich i lotniczej gapy jest nieustanną selekcją, w której liczą się wszystkie elementy - od nauki przedmiotów w szkolnych ławach, przez zajęcia na lotniczych przyrządach gimnastycznych i służby, po szkolenie praktyczne organizowane w bazach lotnictwa szkolnego.

Tu również widać różnice między kandydatami na pilotów cywilnych i wojskowych. Choć niekiedy na zajęciach zasiadają w tych samych ławkach, rygory obowiązujące studentów cywilnych są znacznie mniejsze. - Nie chodzą obowiązkowo na wykłady, nie mają tylu zajęć z wuefu ani służb i przedmiotów wojskowych, przez co mogą mniej się uczyć i na weekendy jeździć do rodzin. wakacje mają latem, a nie w zimie, jak podchorążowie - wylicza pułkownik Bylinka. - Większe obowiązki podchorążych nie są szykaną. One stopniowo przygotowują ich do bycia oficerami. Choć może tego nie odczuwają, przypatrujemy się im na co dzień, sprawdzamy, czy umieją działać w grupie i podejmować decyzje, są dyspozycyjni, wytrwali, czy charakterologicznie nadają się do tego fachu.

W historii "Szkoły Orląt" nie było rocznika, w którym od przysięgi do promocji dotrwali wszyscy podchorążowie. W ostatnich latach z każdego wojskowego naboru wykruszało się w Dęblinie od 8 do 20 procent studentów. Prawidłowość była taka: im większy rocznik, tym więcej zwolnień. I tak w każdym z ostatnich roczników znajdował się słuchacz, który rezygnował na własną prośbę. Świadczy to o wysokiej motywacji podchorążych, ale też o ich umiejętności kalkulacji (zwalniający się zwraca wojsku koszty utrzymania). Od jednego lekarskiej, gdy pogorszyło się im zdrowie. Od dwóch do 19 relegowanych było ze studiów z powodu nieradzenia sobie z nauką, do czego zalicza się także brak postępów w lataniu.

- Są ambitni, bardzo chcą latać. Naszym zadaniem jest ich tego nauczyć, ale i wskazać szkole, kto nie rokuje -  zastrzega kapitan pilot Dariusz Stachurski, instruktor na PZL-130 Orlik w 42 Bazie Lotnictwa szkolnego.

Aby oceny instruktorów nie były krzywdzące i subiektywne, dają oni podchorążym szansę na poprawę trudnych elementów lotów: dokładają loty doskonalące, w ostateczności oddają ich pod kontrolę innym instruktorom. - Analizujemy postępy, prowadzimy dokumentację, umiemy wytłumaczyć każdą naszą ocenę - zapewnia kapitan Stachurski. Może wykruszałoby się mniej studentów, gdyby szkolenie selekcyjne w aeroklubie było bogatsze i kończyło się jakąś formą sprawdzianu przed komisją z akademickiego Ośrodka Szkolenia Lotniczego WSOSP. W programie zajęć praktycznych kandydaci mają tam tylko trzy loty akrobacyjne, w których czasie instruktor obserwuje ich odporność na szybkie zmiany położenia samolotu oraz na krótkotrwałe przeciążenia.

To za mało, aby wszystkie wady i zalety kandydata na tym etapie dostrzec i ocenić. Dlatego niektórzy z przyjętych na studiach odpadają dopiero w trakcie praktyk lotniskowych: lotów szybszych na Orlikach i iskrach, z większym przeciążeniem, w nocy, w trudnych warunkach atmosferycznych, bez widzialności ziemi, według przyrządów pokładowych, w szykach, na zastosowanie bojowe. Odpadają, choć aeroklubowi instruktorzy obiecywali w opiniach, że nadają się na pilotów myśliwskich. To nieuniknione, jeśli piszą je trzydziestolatkowie z nalotem po kilkaset godzin, bez doświadczenia na odrzutowcach, bez wiedzy o tym, czym jest służba wojskowa.

Wkrótce odsiew dobrych od gorszych kandydatów na pilotów powinien być bardziej obiektywny i skuteczniejszy. "Szkoła Orląt" wdraża nowinki, które umożliwią precyzyjniejszą i sprawniejszą selekcję. Z pomocą naukowców z wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej oraz firmy ETC-PZL Warszawa "dębliniacy" przygotowali, i użyją go już w 2012 roku w selekcji medycznej, symulator selekcjoner - tester psychologiczny z wymienną kabiną F-16 i W-3. Posłuży on do sprawdzania i treningu koordynacji wzrokowo-ruchowej. W następnym roku powinien dołączyć do niego symulator dezorientacja - do sprawdzania zaburzeń orientacji przestrzennej podczas pilotowania statków powietrznych.

W trakcie odbywania wirtualnej misji w selekcjonerze kandydat ma w sytuacji deficytu czasu rozwiązywać podawane mu przez instruktora zadania, wymagające na przykład przeliczania kursu czy wysokości z metrów na stopy albo wykazania się podzielnością uwagi. Nawet nie czuje, że sprawdza się jego zdolność "orientacji w złożonym materiale wzrokowo-przestrzennym".

Selekcjoner ma być używany przed skierowaniem kandydatów do aeroklubu, choć przyda się i w późniejszym treningu podchorążych. Nie zastąpi testów rozwiązywanych w pracowni psychologicznej. Ma je uzupełnić. - Jeśli oba sprawdziany, symulatorowy i tradycyjne testy, wykażą podobne cechy kandydata, będziemy pewniejsi naszej oceny - wyjaśnia Adam Tarnowski. Uruchomiony jesienią 2011 roku symulator ma szanse stać się częścią większego, przygotowanego wspólnymi siłami WSOSP i WIML, kompleksowego systemu wsparcia oceny predyspozycji do zawodu pilota wojskowego, będącego rezultatem pracy rozwojowej "selekcja".

Teleinformatyczny system ma wykorzystywać wszystkie pomoce znajdujące się w dyspozycji instytutu i uczelni. Składają się na niego podsystemy zmodernizowanych lotniczych urządzeń treningowych, wirówki przeciążeniowej, badania psychologiczne i informacje oceniające wyniki szkolenia lotniczego, także te zbierane w locie za pomocą Ventusów (narzędzi do rejestracji i analizy reakcji psychofizjologicznych).

Ventus to bioinżynieryjna czarna skrzynka. Mierzy sygnały EKG, temperaturę ciała, przyspieszenia, wysokość lotu. Dostarcza informacji o szkolącym się pilocie, których instruktorzy zostający na ziemi w inny sposób nigdy by nie uzyskali. Dziś mogą ocenić samodzielny lot podchorążego, odczytując zapis z kasety eksploatacyjnej statku powietrznego; sprawdzają, czy i do jakich przekroczeń prędkości lotu, przyspieszeń, obrotów i temperatury silnika dopuścił. Gdy dostaną taką "kasetę eksploatacyjną człowieka", dowiedzą się, jaki wysiłek włożył on w wykonanie lotu, czyli jak reaguje na pewne zdarzenia w porównaniu z innymi członkami szkolonej grupy. Ocenią to na postawie aktywności elektrycznej serca, częstotliwości jego skurczów.

Zdaniem pułkownika Różanowskiego, "pobudzenie organizmu przekraczające u danej osoby poziom średniego pobudzenia dla grupy latających rówieśników zasygnalizuje wystąpienie jakiegoś problemu. Może to być stres wywołany bliskim przelotem ptaków lub kłopotem z wypuszczeniem podwozia. Ventus dostarczy wskazówek, że coś jest nie tak. Dzięki temu instruktor sprawdzi, czy problem wynika z niedoszkolenia, braku predyspozycji, lęku, czy też ma zupełnie inną przyczynę. Pomoże go usunąć lub wpłynie na odsunięcie podchorążego od latania".

"Selekcja" ma być systemem samouczącym. To pozwoli dostrajać parametry doboru nowych grup podchorążych do wniosków zbieranych ze szkolenia teoretycznego i praktycznego ich poprzedników. Jej bazę danych powinny zasilać informacje z badań psychologicznych i hemodynamicznych, dynamicznej ostrości wzroku, szybkości przetwarzania informacji i funkcjonowania pamięci, ogólnego stanu zdrowia i ewentualnie inne. Najpierw byłyby pozyskiwane w czasie studiów w "Szkole Orląt", zwłaszcza w trakcie pierwszych lotów samodzielnych, podczas treningu na zmodernizowanych lotniczych gimnastycznych przyrządach specjalnych (koło reńskie, looping, żyroskop). Znalazłby się tam również dorobek licealny (stopnie maturalne i ze świadectw).

Poźniej bazę "selekcji" powinny uzupełniać dane zbierane w czasie praktyki w jednostkach operacyjnych. Zasadne jest, aby była ona zasilana informacjami o pilotach aż do ich przejścia na emeryturę. - Dzięki temu uzyskamy sprzężenie zwrotne. To pozwoliłoby nam ustalić, czy kryteria oceny i doboru podchorążych są wciąż adekwatne do potrzeb jednostek lotnictwa operacyjnego - wyjaśnia pułkownik Różanowski. - Myślę, że niebawem odejdziemy w selekcji kandydatów na pilotów od ocen subiektywnych, intuicyjnych.

W ten sposób powstałaby zaawansowana baza danych przydatna w orzecznictwie lekarskim (pozwalająca szybko reagować na kłopoty zdrowotne pilotów) i w badaniach naukowych, które z kolei wzbogacą wiedzę specjalistów medycyny lotniczej na temat tego, jak, co i w jakim zakresie badać. Zintegrowany system wsparcia doboru wymaga jeszcze pełnego wdrożenia, czyli decyzji kierownictwa MON, na podstawie której w kolejnych budżetach WSOSP i WIML uwzględniane byłyby koszty eksploatacji, amortyzacji i obsługi, refundowane przez resort w formie dotacji. "Jeśli decydenci zgodzą się na wdrożenie «Selekcji», uzyskają narzędzie do ograniczenia ryzyka szkolenia tych, którzy pilotami być nie powinni. Na szkolenie jednego podchorążego, który wykrusza się w końcowym etapie nauki w powietrzu, przeznacza się tyle pieniędzy, ile kosztowałby pełen cykl sprawdzenia całego rocznika", szacuje pułkownik Różanowski. - Wierzę,  że wkrótce «Selekcja», będzie w pełni działać, a na podstawie zbieranych przez kilka lat danych można będzie przewidzieć, jak potoczy się szkolenie lotnicze studentów przyjmowanych do szkoły.

W to, że taki system jest potrzebny, nie wątpi pułkownik Bylinka: - Młodzież, która dziś zgłasza się na studia, rożni się od tej, z którą pracowaliśmy dziesięć i dwadzieścia lat temu. Potwierdza to psycholog Tarnowski. - Dziś młodzi ludzie są sprawniejsi intelektualnie, umieją szukać informacji z nich korzystać. Poprawiła się ich koordynacja ruchowa, bo wychowali się na grach komputerowych. Zwraca jednak uwagę, że młodzi Polacy gorsze wyniki uzyskują w testach na radzenie sobie z emocjami, są mniej samodzielni życiowo, gorzej znoszą stres. Mniejsza jest też ich sprawność fizyczna. Z zapisów badań na wirówce w WIML wynika, że słabiej tolerują przeciążenia. Długo siedzą przed komputerami, więc mniej niż poprzednicy zajmują się sportem, i dlatego są słabiej przygotowani do znoszenia wysiłku. Poza tym zmieniło się traktowanie obowiązkowości i dyscypliny. Kiedyś, gdy żołnierz słyszał komendę: "padnij!", rzucał się na ziemię. Dziś zastanawia się, dlaczego i czy warto. A wojsko potrzebuje ludzi, którzy będą umieli dowodzić i wykonywać rozkazy. Przyjemność z latania mają czerpać przy okazji.

Przez trzy sezony z szeregów podchorążych ubyło w sumie 28 osób. Niektórzy z nich nie zdołali zaliczyć sesji, więc w ogóle nie było im dane latać. W 2009 roku jednostki współpracujące z WSOSP przyjęły na szkolenie 158 podchorążych. Instruktorzy przerwali karierę lotniczą jednemu na etapie nauki latania na PZL-130 i jednemu na etapie nauki latania na SW-4. Rok później spośród 187 podchorążych instruktorzy odrzucili jednego na etapie latania na PZL-130. W 2011 roku do baz lotnictwa szkolnego trafiło 252 kandydatów, a szkolenie ukończyło 224. Na etapie nauki latania odrzutową Iskrą odpadło pięciu podchorążych, siedmiu wykruszyło się podczas lotów śmigłowcem SW-4, jeden nie poradził sobie z Mi-2, a dwóch z samolotem transportowym M-28.

Artur Goławski

Komentarz podpułkownika Leszka Błacha, dowódcy  Grupy Działań Lotniczych w 22 Bazie lotnictwa Taktycznego.

Kandydat na pilota wojskowego nie może być maszyną, bo wykonywałby instrukcje i nie umiał ich interpretować w sytuacjach odbiegających od rutynowych scenariuszy. Wstępując do szkoły w Dęblinie, powinien wiedzieć, że czeka go tam ogrom pracy, przeczytanie góry fachowych książek, czego nie uniknie. Dlatego muszą go cechować zdolność łatwego zapamiętywania i praktycznego wykorzystywania wiedzy, oddzielania spraw ważnych od mniej istotnych. W karierze lotniczej dostanie do wykonania wiele skomplikowanych i odpowiedzialnych zadań, z założenia daleko odbiegających od jego młodzieńczych wyobrażeń o zawodzie lotnika. Już jako oficer będzie miał do czynienia z nowymi technologiami, będzie poznawał niuanse taktyki walki, zasady współpracy z innymi pilotami i siłami na ziemi lub wodzie, polskimi i obcymi, szkolił się intensywnie w kraju i za granicą. Niejeden gdyby wiedział, ilu wymaga to wyrzeczeń, pewnie nie odważyłby się wstąpić do "Szkoły Orląt".