SR-71 Blackbird - Koń roboczy CIA

W 1959 roku Lochheed otrzymał kontrakt na opracowanie nowoczesnego, odrzutowego samolotu szpiegowskiego. Firma powierzyła to zadanie zespołowi inżynierów pod kierownictwem Kelly’ego Johnsona - wówczas już legendy Lockheeda, współtwórcy takich samolotów, jak transportowy Model 18 Lodestar, bombowo-patrolowy Ventura, myśliwski P-38 Lightning, a także niezwykle jak na ówczesne czasy, rewolucyjny P-80 Shooting Star (pierwszy w amerykańskim lotnictwie odrzutowiec produkcji seryjnej), U-2 Dragon Lady i przechwytujący F-104 Starfighter. Słuszność tej decyzji potwierdziła się kilka miesięcy później, kiedy nad Związkiem Sowieckim zestrzelono U-2, a pilot dostał się do niewoli.

Prace przebiegały niezwykle szybko. Eksperci potrzebowali tylko 26 miesięcy, by opracować samolot od podstaw. Prototyp, oznaczony jako A-12, ukończono zimą 1961 roku, a rok później odbył się jego pierwszy lot. Miejscem testu była słynna baza lotnicza w Strefie 51, w stanie Nevada. By zachować próby w tajemnicy, samolot nie mógł odlecieć z pasa startowego znajdującego się na terenie zakładów produkcyjnych i trzeba go było przewieźć w inne miejsce drogą lądową, na specjalnej naczepie. Przetransportowanie szczelnie zakrytego ładunku wymagało usunięcia z trasy przejazdu niektórych znaków drogowych i drzew.

W Strefie 51 wydłużono pas startowy i dobudowano hangary. Operatorzy pobliskich radarów wojskowych dostali rozkaz, by nie podnosić alarmu w razie wykrycia niezidentyfikowanego i niezwykle szybkiego obiektu. Porozumiano się też z Federalną Administracją Lotnictwa (Federal Aviation Administration) w kwestii powiększenia strefy zakazu lotów dla samolotów cywilnych wokół bazy.

Testy zakończyły się pomyślnie i przed końcem roku CIA odebrała pierwsze maszyny. Łącznie zbudowano 15 odrzutowców oznaczonych jako A-12. Z powodzeniem wykonywały one misje nad Koreą Północną oraz Indochinami, aż do wycofania ze służby po koniec lat sześćdziesiątych. Jednocześnie pracowano nad nową, nieco większą i cięższą od A-12 konstrukcją, czyli SR-71 Blackbird, której istnienie oficjalnie w 1964 roku potwierdził prezydent Lyndon Johnson.

Dla konstruktorów opracowanie SR-71 było niezwykle trudnym zadaniem. Nowy samolot miał latać na dużo wyższym pułapie i szybciej niż wcześniejsze konstrukcje. Każdy jego element musiał więc zostać opracowany od postaw. Dotyczyło to chociażby kadłuba, który, wziąwszy pod uwagę prędkości przekraczające trzykrotnie prędkość dźwięku, nie mógł powstać z powszechnie wówczas wykorzystywanego aluminium.

Pierwotnie rozważano zastosowanie stali nierdzewnej, ale ostatecznie zdecydowano się na testowany w latach pięćdziesiątych tytan. Amerykanie nie mieli jednak wówczas wystarczających rezerw tego surowca. Największe były w... Związku Sowieckim. Moskwa, nie podejrzewając do czego tytan zostanie wykorzystany, sprzedała go jednak CIA - amerykańscy agenci wykorzystali do transakcji podstawione firmy.

Kolejnym wyzwaniem, przed jakim stanęli konstruktorzy, były ekstremalne temperatury. Podczas pierwszych prób stopiły się tytanowe elementy skrzydeł, podgrzane do temperatury zbliżonej do tej, która występuje przy trzykrotnej prędkości dźwięku (średnio od 150 stopni Celsjusza w rejonie tylnej części płatowca do nawet 500 na krawędziach natarcia i w zbiornikach paliwa).

Ten sam problem dotyczył silników, które z jednej strony musiały wytrzymywać nawet minus 45 stopni Celsjusza, a z drugiej bezproblemowo pracować przy plus 700 stopniach Celsjusza. Ostatecznie zastosowano silnik o napędzie hybrydowym - przy prędkościach poddźwiękowych i niewielkich naddźwiękowych pracował jak zwykły silnik turboodrzutowy, powyżej dwóch machów zamieniał się zaś w silnik strumieniowy.

Specjalnego systemu ochrony przed niekorzystnymi temperaturami wymagała również pokładowa kamera o 48-calowym zbliżeniu (SR-71 mógł sfotografować 15-centymetrowe przedmioty na ziemi z wysokości 26 tysięcy metrów). Została ona wyposażona w system chłodzenia i ogrzewania. Gdy SR-71 operował na wysokim pułapie, wtedy włączał się ten pierwszy, a gdy samolot obniżał wysokość, konieczne stawało się ogrzewanie aparatu.

Maszyna nie zapewniała załodze większego komfortu, chociaż na wniosek pilotów zamontowano w niej prosty system pozwalający im załatwić podstawowe potrzeby fizjologiczne. Najbardziej doskwierała im jednak wysoka temperatura, gdy prędkość zbliżała się do trzech machów. Piloci wspominali, że już po kilkunastu sekundach przednia szyba była tak gorąca, że nie dało się jej dotknąć. Miało to jednak swoje plusy. Podczas wielogodzinnych lotów ciepło to można było wykorzystać do podgrzania posiłków. Załogi przyjmowały je poprzez znajdujący się w dolnej części hełmu specjalny otwór, pozwalający wlewać napoje i wsuwać znajdujące się w podłużnych pojemnikach pokarmy stałe - od makaronu, poprzez wołowinę, na deserach kończąc.

Ogromny problem mieli piloci z ochroną oczu. Przez wiele godzin lotu musieli nosić szczelnie przylegającą do twarzy maskę, która ogrzewała i dostarczała tlen. Sprawiało to, że szybko dochodziło do wysuszania spojówek. Z czasem załogi nauczyły się sztucznie wywoływać łzy, by zwalczyć nieprzyjemne pieczenie. Ponadto, gdy tylko było to możliwe, starano się zamykać oczy. Nikt jednak nie narzekał, bo służba na SR-71 stanowiła powód do dumy. Każdy pilot został starannie wybrany pod kątem zdrowia fizycznego i psychicznego - musiał przejść specjalistyczne badania lekarskie podobne do tych, którym poddawano astronautów w NASA.

Samolot nie został uzbrojony, ponieważ nie było takiej potrzeby. SR-71 charakteryzował się niezwykle wysoką prędkością przelotową, wynoszącą ponad trzy machy. Gdy dodać do tego imponujący pułap, do 25 kilometrów (dla porównania: wielozadaniowy F-16 i bombowiec B-2 wznosiły się raptem na 15 kilometrów, a sowiecki MiG-25 na około 23 km), to jest oczywiste, że praktycznie nie istniała możliwość przechwycenia tego samolotu w locie.

W kierunku SR-71 Korea Północna wystrzeliwała rakiety SA-2, a Libia SA-5, ale bez powodzenia. Według inżyniera Johnsona, w stronę SR-71 wystrzelono przez całą jego służbę łącznie tysiąc rakiet, ale za każdym razem bez skutku. Mimo to do działań w szczególnie nieprzyjaznym środowisku, specjalnie dla CIA, opracowano wariant samolotu M-21, który przenosił dwa bezzałogowe drony rozpoznawcze D-21 do wykonania zdjęć lotniczych (powstały dwie takie konstrukcje).

SR-71 zasłynął jako samolot bijący rekordy. W 1974 roku major James V. Sullivan w ciągu zaledwie godziny i 55 minut przebył drogę z Nowego Jorku do Londynu. Rekord byłby bardziej spektakularny, gdyby nie konieczność tankowania w locie. W drodze powrotnej ustanowiono kolejny. Kapitan Harold B. Adams potrzebował trzech godzin i 47 minut, żeby odbyć podróż z Londynu do Los Angeles.

W lipcu 1976 roku pilotowany przez kapitana Eldona W. Joersza SR-76, lecąc na wysokości niemal 26 tysięcy metrów, osiągnął rekordową prędkość 3509 kilometrów na godzinę. Ten imponujący wynik pobito dopiero w 2004 roku, kiedy to prędkość należącego do NASA bezzałogowego samolotu eksperymentalnego X-43A z silnikiem rakietowym wyniosła 10 461 kilometrów na godzinę.

Nawet największa kariera kiedyś się jednak kończy. U schyłku lat osiemdziesiątych Amerykanie wykorzystywali operacyjnie już tylko dziewięć samolotów SR-71. Z powodu rosnących kosztów utrzymania i coraz większych zdolności fotograficznych satelitów w 1990 roku podjęto decyzję o rezygnacji z tych maszyn. W 1994 roku Kongres tymczasowo przywrócił je do służby - ostatecznie wojsko otrzymało dwa SR-71, które z powodzeniem wykorzystywano przez kolejne cztery lata. Wówczas ta niezwykła maszyna jeszcze raz odeszła na emeryturę - już ostatecznie.

Robert Czulda