Powrót gigantów

Firma Hybrid Air Vehicles na podstawie swojego pierwotnego projektu SkyCat zbudowała prototyp sterowca hybrydowego HAV-3. Został on wybrany przez armię amerykańską jako zwycięzca w kontrakcie na budowę rozpoznawczo-wywiadowczego statku latającego w ramach programu LEMV (Long Endurance Multi-intelligence Vehicle). Z kolei Lockheed Martin swój prototypowy sterowiec hybrydowy P-791 planuje wykorzystać do prac nad całą rodziną sterowców transportowych.

W przeciwieństwie do klasycznej konstrukcji tego typu statku powietrznego siła nośna P-791 jest wytwarzana nie tylko dzięki zastosowaniu gazu lżejszego od powietrza (niepalnego helu), lecz także specjalnego, aerodynamicznego kształtu. Klasyczne sterowce przypominały cygaro, co wynikało z optymalizacji aerodynamiki lotu, jednak ciężko się nimi sterowało. Musiały lądować zawsze pod wiatr, a nagła zmiana kierunku ich lotu mogła spowodować katastrofę.

Potrzebowały dużego, betonowego lądowiska oraz wysokiego masztu do cumowania. Kluczem do uzyskania pełnej kontroli nad sterowcem hybrydowym jest zastosowanie spłaszczonego, trójowalnego kształtu powłoki oraz ruchomych silników-wentylatorów, które zapewniają statkowi napęd i działają jak stery kierunkowe. Dzięki takiemu rozwiązaniu 80 procent siły nośnej pochodzi od gazu lotnego, a 20 procent od aerodynamiki sterowca.

W czasie startu P-791 musi rozpędzić się do prędkości 20 kilometrów na godzinę, aby powłokę zaczął opływać pęd powietrza.

Dzięki temu wytwarzane jest niskie podciśnienie, które dosłownie przysysa owale do podłoża. Sterowiec, który usiądzie na ziemi, na pewno nie zostanie zdmuchnięty przez wiatr. Może lądować praktycznie na każdym rodzaju podłoża i do jego cumowania nie potrzeba żadnego masztu.

Te ostatnie wyrównują ciśnienie wewnątrz powłoki, gdyż hel rozszerza się wraz ze zwiększaniem wysokości lotu. Silniki tłokowe i śmigła zamontowane są w aluminiowych ruchomych obręczach. Te mogą obracać się w czterech kierunkach, co pozwala na pełną kontrolę kierunku lotu sterowca. Silniki nie mają dużej mocy, gdyż priorytetem jest oszczędność paliwa. Rozpędzają P-791 do maksymalnej prędkości około 60 kilometrów na godzinę. W zamkniętej gondoli są miejsca dla dwóch pilotów oraz inżyniera pokładowego. System kontroli lotu jest cyfrowy i w pełni zautomatyzowany. Do zbierania danych służy ultradźwiękowy wiatromierz mierzący ciśnienie atmosferyczne.

P-791 wykonał sześć półgodzinnych lotów testowych na wysokości poniżej 600 metrów. Badano między innymi zachowanie w locie z wyłączonymi silnikami. Przez przypadek urwano jedną z poduszek systemu ALCS, jednak udało się bez niej bezpiecznie wylądować.

Pierwszy z rodziny sterowców, o nazwie SkyTug, ma mieć 88 metrów długości i udźwig 20 ton. Będzie napędzany czterema lub ośmioma silnikami, które pozwolą mu rozwinąć prędkość przelotową do 115 kilometrów na godzinę. SkyTug wykona zadania transportowe w odległości do 1850 kilometrów, a czas trwania misji wyniesie od czterech do ośmiu godzin. Pierwszy lot sterowca planowany jest na 2013 rok.

Największy w rodzinie, SkyLiner, będzie prawdziwym gigantem o długości 244 metrów i udźwigu 500 ton. W sterowcu, który wzbije się w powietrze w 2016 roku, znajdzie się ładownia o długości 92 metrów, szerokości 15,5 metra i wysokości 4 metrów. SkyLiner będzie napędzany sześcioma silnikami turbośmigłowymi wyposażonymi w potężne śmigła. Zapas paliwa pozwoli mu na pokonywanie tras oceanicznych z prędkością przelotową 180 kilometrów na godzinę. Amortyzatory ALCS, każdy o długości 24 i wysokości 4 metrów, będą chowane w locie, aby zmniejszyć opór powietrza. Kabina giganta z łazienką, kambuzem i kojami przypomina zatem bardziej kokpit statku.

Paweł Henski

Śródtytuły pochodzą od redakcji portalu INTERIA.PL.