Dzięki nowoczesnym samolotom w katastrofach ginie mniej osób

- Boeing 777 to bardzo wytrzymały samolot. Można zaryzykować stwierdzenie, że jest "przebudowany", co oznacza, że w tej konkretnej konstrukcji producent zastosował wiele wzmocnień, które znacznie przekraczają minimalne wymogi. Te rozwiązania - m.in. konstrukcje siedzeń i podłogi - sprawiły, że maszyna jest dość ciężka, ale lepiej znosi uderzenie w ziemię - wyjaśnia prof. Bill Waldoc z Embry-Riddle Aeronautical University w Arizonie.

Okazuje się jednak, że pewne elementy maszyny nie zadziałały tak, jak powinny.

Kilkadziesiąt lat temu siedzenia w samolotach były wykonane z tworzyw sztucznych. Od tamtej pory wiele się zmieniło, a obecnie wykorzystywane fotele mają absorbować część sił powstających na skutek zderzenia maszyny z ziemią.

Nieocenione w tym temacie okazały się testy z lat 40. i 50., w trakcie których pułkownik John Stapp dobrowolnie przypiął się do "sań" z napędem rakietowym i poddawany był rekordowym przeciążeniom. W ostatniej fazie jego organizm wytrzymał przeciążenie 46,2 g, ale przepłacił to kilkoma urazami. Badania te doprowadziły ostatecznie do poprawy bezpieczeństwa podczas katastrof lotniczych i w transporcie lądowym.

Fotele w samolotach pasażerskich zostały zaprojektowane w taki sposób, aby wytrzymać przeciążenia do 16 g. Chcąc dodatkowo poprawić bezpieczeństwo, należałoby je odwrócić tyłem do kierunku lotu, jednak dla większości z nas taka pozycja byłaby nie do zaakceptowania.

Osobnym zagadnieniem pozostają pasy bezpieczeństwa. W artykule opublikowanym na łamach serwisu PopSci czytamy, że ekipy ratunkowe musiały przecinać pasy niektórych pasażerów nożami, ponieważ w innych sposób nie dało się ich wydostać. Prezes linii Ryanair - Michael O'Leary - posunął się kiedyś do stwierdzenia, że ten element jest w samolocie całkowicie zbędny.

Ogromnym zagrożeniem dla pasażerów jest ogień pojawiający się po zderzeniu. Aby go minimalizować stosuje się materiały ognioodporne - szczególnie w ścianach, fotelach i podłodze samolotu. Natomiast poruszanie się po zadymionej maszynie ułatwia oświetlenie podłogowe.

Od 1967 roku obowiązuje przepis, w imię którego ewakuacja co najmniej 44-miejscowego samolotu nie może trwać dłużej niż 90 sekund. Nawet jeśli połowa wyjść jest zablokowana - jak było w przypadku sobotniej katastrofy Boeinga 777.

Dzięki nim możliwe jest awaryjne opuszczenie samolotu. Jednak dwa wyjścia awaryjne 777 otworzyły się nie na zewnątrz, a do wewnątrz samolotu, blokując na dłuższą chwile dwie stewardessy. Wciąż nie wiadomo, dlaczego tak się stało.

Drzwi Boeinga 777 otwierają się znacznie łatwiej w porównaniu do starszych modeli - np. Boeinga 737. - Te nowe systemy działają naprawdę dobrze. Dzięki nim trapy mogą napompować się szybciej - dodaje Waldock.

W następstwie katastrofy odpowiednie organy zbadają dlaczego część trapów otworzyła się w niewłaściwy sposób oraz dlaczego niektóre fotele poluzowały się. W związku z trwającym dochodzeniem Boeing odmówił komentarza na temat poszczególnych systemów bezpieczeństwa w swoich samolotach.