Jetson One: Zabawa czy już rewolucja?

Gałęzie i konary drzew wydają się być na wyciągnięcie ręki. Śmigają bezszelestnie obok z nieco niepokojącą prędkością, choć pilot pewnie manewruje tak, by znaleźć się od nich w bezpiecznej odległości. Piaszczysta ścieżka poniżej wyznacza kurs. Grunt, niezwykle bliski, ucieka pod nogami operatora, ale ten bez wahania prowadzi pojazd, który pewnym lotem pokonuje leśną dróżkę.

Po chwili niewielka, brzęcząca maszyna wypada na otwarta przestrzeń i wzdłuż piaszczystej plaży zmierza w stronę betonowej platformy. Grunt wydaje się jeszcze bliższy, ale pilot bez chwili wahania wprowadza wehikuł w zawis tuż nad szarym, cementowym blokiem. Zawisa, a po chwili wyskakuje ze zbudowanego z czarnych pałąków otwartego kokpitu. To demo Jetson One. Pierwszego osobistego latającego motocykla, jakie można realnie kupić. Jego producenci rozpoczęli właśnie produkcję maszyny. Można nazwać ją “seryjną", ale seria będzie raczej krótka. W pierwszym roku powstanie zaledwie kilka maszyn.

“Nie chcemy rozwiązać wielkich kwestii, takich jak miejska mobilność, ani budować latających taksówek" mówi prezes firmy Peter Ternstrom. “W Jetsonie chodzi tylko o zabawę".

Maszyna, która dzięki akumulatorom z Tesli może utrzymywać się w powietrzu przez 20 minut. lata od 2018 r. Przechodziła testy w Toskanii i w Poznaniu - jeden z jej głównych konstruktorów pochodzi z Polski. Teraz za jedyne 92 tys. dolarów może mieć ją każdy. Samo latanie ma być bardzo proste. Dzięki baterii czujników podobnych do tych z autonomicznych samochodów i pokładowym komputerom, maszyna ma w dużym stopniu sama dbać o bezpieczny lot. Żeby wejść w zawis wystarczy puścić drążek, a jeśli coś pójdzie bardzo nie tak, latający pojazd jest wyposażony w balistyczny spadochron pozwalający na bezpieczne lądowanie.

Jetson, który swoją nazwę bierze z klasycznej kreskówki o futurystycznej rodzinie, której głównym środkiem transportu jest latający samochód, jest pierwszym osobistym latadłem, które trafia do sprzedaży, ale z pewnością nie będzie ostatni. Monitorujący rynek portal TransportUP wylicza co najmniej 68 latających samochodów, taksówek czy motocykli które są w różnych stadiach rozwoju. Kilka lat temu prototyp latającego motocykla zasilanego silnikiem Suzuki Hayabusa na targach zbrojeniowych w Kielcach pokazała nawet polska firma, pochodzące z podtarnowskiego Wojnicza Skynamo Aerospace.

Na pierwszy rzut oka trudno się dziwić temu, że ludzie marzą o latających samochodach. Swoboda, szybkość i możliwość śmigania wysoko nad miejskimi korkami to coś, o czym marzył pewnie każdy, kto utknął za kierownicą Pandy czy Passata w zatorze towarzyszącym w wielkich miastach każdemu weekendowi. Ale wcale nie jest pewne, czy latające samochody rozwiązałyby nasze transportowe problemy, czy po prostu nie przyczyniłyby się do powstania kolejnych, potencjalnie o wiele poważniejszych.

W 1856 r. francuski wynalazca Jean Marie Le Bris zamontował 15-metrowej rozpiętości skrzydła na furmance. Pojazd, zwany “Sztucznym Albatrosem" przeleciał podobno niemal 200 metrów na plaży Sainte-Anne-la-Palud we francuskim Plonévez-Porzay, ale pomysł wynalazcy nie przyjął się. Na kolejne latające pojazdy kołowe trzeba było poczekać jeszcze ponad pół wieku. Dopiero po tym, jak bracia Wright udowodnili, że cięższy od powietrza pojazd może latać o własnych siłach, pomysł wyposażenia coraz popularniejszych automobili w skrzydła nabrał sensu. Pojazd Le Brisa musiał nabierać prędkości do startu przez staczanie go po zboczu stromego wzgórza. Samochód z własnym silnikiem mógłby rozpędzić się na dowolnym płaskim odcinku drogi.

I tak pierwszy latający automobil, “Autoplane", powstał w warsztacie legendarnego inżyniera lotniczego Glenna Curtisa w 1917 r. W kolejnych dziesięcioleciach zdobył wielu naśladowców. Arrowbile, Airphibian, ConvAirCar, Aerocar - wszystkie zdołały udowodnić dwie rzeczy. Po pierwsze, w zasadzie można doczepić do samochodu skrzydła, ogon i śmigło i stworzyć latającą maszynę. Po drugie, to zupełnie bezsensowny pomysł. Z dwóch powodów. Po pierwsze, zbudowany na takiej zasadzie latający samochód nie daje niczego nowego. Większość stworzonych dotąd prototypów wymagała tego, by kierowca dojechał na lotnisko pokonując po drodze uliczne korki, tam albo zainstalował przechowywane osobno skrzydła i ogon albo rozwinął je, jeśli były na stałe wbudowane w maszynę, i dopiero wtedy wystartował w, zazwyczaj krótki, lot. A po lądowaniu przeprowadził te same działania w odwrotnej kolejności.

W większości wypadków taka procedura zajmowała więcej czasu, niż potrzeba by na to, by pojechać na to samo lotnisko i wsiąść do zaparkowanego tam całkiem normalnego samolotu. Po drugie, ten normalny samolot miałby o wiele lepsze parametry. Podobnie jak zupełnie normalny samochód. Pakując do jednego pojazdu cały osprzęt potrzebny do bezpiecznego poruszania się po drogach i bezpiecznego latania - kierownice, drążki, poduszki powietrzne, lampy drogowe, migacze, transpondery, żyrokompasy czy sztuczne horyzonty - tworzy się maszynę, która jest tak skomplikowana i ciężka, że owszem, robi dwie rzeczy, ale żadnej z nich nie robi dobrze. Tak rozumiany latający samochó∂ nie jest ani wygodnym automobilem, ani praktycznym samolotem, a jego zasięg przez setki kilogramów zbędnego żelastwa na pokładzie jest tak krótki, że nadaje się co najwyżej na turystyczne wycieczki wokół lotniska.

Mimo problemów, ten pomysł nigdy całkiem nie umarł. Słowacki Aeromobil czy amerykańska Terrafugia wciąż próbują budować działające na takiej zasadzie hybrydowe pojazdy. Nowoczesne technologie sprawiają, że są o wiele praktyczniejsze i wygodniejsze w obsłudze od swoich przodków z lat 30 czy  60 - Aeromobil twierdzi, że przejście z trybu “droga" do trybu “powietrze" zajmuje jego pojazdom zaledwie 3 minuty i dokonuje się automatycznie. Ale nigdy nie będą tak wygodne, jak zawisające, docierające wszędzie latające samochody z Jetsonów, Blade Runnera czy Powrotu do Przyszłości.

Tu do gry wkraczają drony XXXXL. Bo w zasadzie tym jest większość tworzonych współcześnie latających pojazdów osobistych. Wykorzystanie technologii stworzonych na rzecz latających zabawek czy kamer i wpakowanie ich do pojazdu o masie i sile pozwalającej unieść w powietrze dorosłego człowieka czy wręcz kilku ludzi rozwiązuje szereg problemów. Takie pojazdy nie potrzebują specjalnych lotnisk. Mogą lądować na podjazdach, dachach, trawnikach czy balkonach. Nie hałasują, bo w większości zasilane są silniczkami elektrycznymi. I, przynajmniej na papierze, są bezpieczniejsze, bo podobnie jak drony są napędzane nie jednym, ale kilkoma czy wręcz kilkunastoma silnikami, więc jeśli jeden z nich nawali, mogą bezpiecznie kontynuować lot albo przynajmniej poszukać spokojnie miejsca do lądowania. I, co ważne, nie wymagają od pasażerów żadnych umiejętności, bo całą trudną robotę związaną z utrzymaniem ich w powietrzu odwala komputer.

W założeniu przyszłość pełna latających samochodów jest świetlana. Zamiast zatruwających powietrze spalinowych samochodów stojących w niekończących się korkach, mielibyśmy poruszać się szybkimi, cichymi latającymi kapsułami, które przewoziłyby nas z punktu A do punktu B bez konieczności trzymania się pamiętającej czasami średniowiecze sieci ulic zaprojektowanych na potrzeby miast sprzed kilku stuleci. Latające pojazdy miałyby oszczędzić czas i pomóc ratować środowisko, bo ich elektryczne silniki nie emitują spalin, a swoboda, jaką daje szybki i tani lotniczy transport pozwoliłaby zrezygnować z budowy zatłoczonych dzielnic biurowych i odczłowieczających drapaczy chmur. Po co stawiać budynek, w którym pomieszczą się pracownicy 20 firm, skoro każda z nich mogłaby postawić sobie kwaterę gdzieś nad cichym jeziorem 30 kilometrów od miasta, pozwalając pracownikom docierać do pracy lotem drona?

To nie tylko puste wizje sprzedawców nowych technologii. Istnieją  badania potwierdzające, że taki elektryczny, osobisty lotniczy transport mógłby pod pewnymi względami być przyjaźniejszy dla środowiska, niż ten, z którego korzystamy dzisiaj. Greg Keoleian, profesor inżynierii Uniwersytetu Michigan przeprowadził obliczenia, z których wynika, że pokonywanie odległości większych, niż 90 km. latającym samochodem przewożącym komplet pasażerów wiązałoby się z mniejszymi emisjami, niż pokonanie tego samego dystansu samochodem elektrycznym. W przypadku samochodów spalinowych, elektryczne latające pojazdy są bardziej efektywne na odległościach większych, niż 30 km. Ale ta odległość jest problemem. W większości analizowanych obecnie scenariuszy, latające pojazdy nie służyłyby do tak długich przelotów. Jetson One rozwija maksymalną prędkość ok. 90 km/g, co oznacza, że pokonanie 30 km zajęłoby mu 20 minut. Czyli tyle, ile wytrzymują jego baterie. Większość opracowywanych dziś latających samochodów ma być miejskimi taksówkami lub środkami osobistego transportu. A to oznacza, że ich loty zazwyczaj nie pokonywałyby odległości większych, niż 10 km. Na tym dystansie zużyta przez nie energia wiązałaby się z emisjami wyższymi, niż spalanie benzyny przez samochód spalinowy. Oczywiście ten problem jest do rozwiązania, wystarczy wyposażyć wszystkie lądowiska w odnawialne źródła prądu. Tyle, że to tylko jeden z licznych problemów, stojących na drodze osobistego lotnictwa i sprawiających, że jeszcze długo pozostanie ono domeną filmów science-fiction i kreskówek z lat 60.

Zacznijmy od tego, że nie dla każdego latający samochód jest marzeniem z dzieciństwa, które czeka na spełnienie. Według różnych szacunków, nawet 40 proc. ludzi cierpi na różnej intensywności fobie związane z lataniem. Nie zawsze są na tyle mocne, by zupełnie rezygnowali oni z korzystania z latających środków transportu, ale oznacza to, że ogromny odsetek ludzi traktowałby konieczność zamykania się na kilkadziesiąt minut dziennie w przeszklonej kabinie unoszącej się 100 czy więcej metrów nad Ziemią jako rodzaj tortury. Nakłonienie ich do porzucenia samochodów nie byłoby prostym zadaniem.

O wiele większym problemem jest bezpieczeństwo. To prawda, że współczesne samoloty wyposażone są w dziesiątki systemów, które zapewniają bezpieczny lot nawet bez interwencji pilota. Większość wojskowych i cywilnych maszyn jest wyposażona w różne rodzaje systemów ACAS i ASAS (Airborn Collision Avoidance System - system unikania kolizji powietrznych i Airborn Separation Assurance System - system utrzymywania separacji powietrznej) które dzięki odczytom z radarów, transponderów i innych czujników pozwalają im zapobiegać zderzeniom z innymi samolotami czy z gruntem. Te systemy jednak zaprojektowane są tak, by dawać bezpieczeństwo w sytuacji, w której na niebie jednocześnie znajduje się w danej okolicy kilka, kilkadziesiąt, może w ekstremalnych sytuacjach kilkaset maszyn. Upowszechnienie się latających samolotów oznaczałoby, że taki system musiałby stale monitorować pozycję kilku tysięcy latających pojazdów nad każdym miastem. Nie wspominając o przeszkodach terenowych. A przy takiej ilości danych o błędy i tragiczne pomyłki nie będzie trudno. Przebudowa całego systemu kontroli powietrznej, dziś monitorującego głównie przewidywalne, latające na stałych trasach samoloty pasażerskie, jest zadaniem na które dziś nie jest gotowy jeszcze nikt.

Po drugie, badania wskazują, że transport przy pomocy takich latających, osobistych pojazdów jest na wielką skalę o wiele mniej efektywny. Jeden pas autostrady może w ciągu godziny obsłużyć około 2 tys. pojazdów, w których podróżuje średnio 1,7 osoby. Oznacza to, że po każdym pasie w godzinach szczytu podróżuje około 3,7 tys. ludzi na godzinę. Bardzo mocno obłożone pasażerskie linie kolejowe mają jeszcze większą przepustowość: waszyngtońska linia Metrorail Orange Line przewozi w godzinach szczytu 15 tys. pasażerów w każdą stronę. Tymczasem większość opracowywanych obecnie latających taksówek jest projektowanych na 2-4 pasażerów. Wynika to między innymi z tego, że większe pojazdy wymagałyby tyle mocy, że ich start i lądowanie wiązałby się z hałasem przekraczającym miejskie normy. Jeśli każda latająca taksówka przewiezie 3 pasażerów, to do zastąpienia samochodów z jednego pasa szosy będzie potrzeba niemal 1500 latających pojazdów przewożących pasażerów jednocześnie.

A najprawdopodobniej to i tak bardzo zaniżony szacunek, bo nie każdy latający samochód będzie miał na pokładzie kogokolwiek. W najbardziej prawdopodobnym modelu biznesowym, większość latających samochodów nie należałaby do osób prywatnych, a byłaby częścią większej sieci latających taksówek. Nic dziwnego, że jednym z głównych inwestorów we wczesny rozwój tej technologii był Uber. W godzinach szczytu ruch w miastach nie jest symetryczny, a odbywa się głównie w jednym kierunku. Taksówka, która zawozi pasażera do pracy musi potem pusta pojechać po kolejnego. Uber szacuje, że takie puste kursy to niemal 40 proc. wszystkich przejechanych przez ich pojazdy kilometrów. Dokładnie tak samo byłoby z latającymi taksówkami - spora część z nich woziłaby po prostu powietrze, przyczyniając się do zagęszczania powietrznego ruchu.

Do tego ktoś za te puste kursy będzie musiał zapłacić. Na dziś wszystko wskazuje na to, że latające taksówki nie będą tanim środkiem transportu. Niemiecki Volovopter, którego autonomiczny, załogowy dron VoloCity miałby zacząć wozić pasażerów już w przyszłym roku szacuje, że początkowo przelot może kosztować około 300 euro. To już nie cena przejazdu taksówką, a niedrogą limuzyną.

A to prowadzi do kolejnego, już nie do końca oczywistego problemu, który badacze wiążą z potencjalnym pojawianiem się na rynku latających taksówek. Rosnącymi podziałami i nierównościami społecznymi. “Latające samochody są technologiczną apoteozą rozlewania się miast i wyeliminowania odległości jako czynnika w życiu elit i ludzi dość bogatych, by z nich rutynowo korzystać" pisze w swojej analizie Kevin DeGood, dyrektor ds. polityki infrastrukturalnej think-tanku Center for American Progress. “Latające samochody pogłębią geograficzną izolację elit, co będzie przestrzenną manifestacją pogłębiającej się nierówności"

Słowem - na latające samochody stać będzie tylko bogaczy, którzy wykorzystają je, by wynieść się z miast do dalekich, odizolowanych rezydencji. Odetną się w ten sposób zupełnie od zwykłych ludzi, a mimo to będą mogli korzystać z kulturalnych i towarzyskich atrakcji wielkich miast, wpadając do nich na chwilkę nad głowami plebsu. Zdaniem DeGooda to będzie miało dwa efekty: społeczny i środowiskowy. Żaden z nich nie jest dobry. Społeczny, bo kompletne odizolowanie się elit - nie tylko superbogaczy ale i wyższej klasy średniej - od pozostałej części społeczeństwa pogłębi tylko podziały i polaryzację społeczną, utrudni też podejmowanie jakichkolwiek wspólnych działań, takich jak walka ze zmianami klimatu. Trudno wyobrazić sobie porozumienie i współpracę całego społeczeństwa, kiedy znaczna jego część odizolowała się od reszty i lata ponad jej głowami. DeGood nazywa to połączeniem “hiperdostępności i hiperodizolowania"

Środowiskowy, bo choć elektryczne latające pojazdy same z siebie mogą być korzystniejsze dla środowiska od samochodów, to konsekwencje ich istnienia mogą być poważne. Ci, których będzie stać na korzystanie z nich, będą wynosili się z miast, często w stosunkowo nietknięte dziś rejony. Po co mieszkać na zatłoczonym przedmieściu, skoro można mieć dom nad pięknym jeziorem, kiedy dojazd do pracy czy teatru zajmie dokładnie tyle samo czasu? To powolne, metodyczne rozlewanie się miast może zdaniem analityka doprowadzić do niszczenia coraz większej liczby nietkniętych dotąd obszarów, co będzie miało katastrofalny wpływ choćby na próby walki ze zmianami klimatu.

Mimo obaw wygląda jednak na to, że przynajmniej w jakiejś formie, być może nie tak masowej, jak chcieliby tego ich twórcy, zobaczymy wkrótce nad naszymi głowami pasażerskie drony. Bank Morgan Stanley szacuje, że globalny rynek na miejskie latające taksówki będzie do 2040 r. wart 850 mld dol.

Wojciech Brzeziński