8 najtragiczniejszych katastrof lotniczych. Wydarzyły się w Polsce!

28 grudnia 1936 roku z lotniska we Lwowie startuje samolot PLL LOT Lockheed L-10 Electra, lecący do Warszawy. Była to jeden z czterech pierwszych maszyn tego typu, które polskie linie lotnicze kupiły na początku 1936. Uważane były za jedne z najnowocześniejszych samolotów pasażerskich lat 30. i budziły w Polsce podziw.

Pilotem lotu ze Lwowa był Mieczysław Lonikas. Samolot wystartował o 10:05 i szybko wpadł w burzę śnieżną. O godzinie 10:29 radiomechanik Józef Front nadał krótką depeszę radiową do lotniska we Lwowie  - "Zamarzają stery". Postanowiono lądować awaryjnie. Wybrano pole obok stacji kolejowej we wsi Susiec między Rawą Ruską a Zawadami. Gdy samolot podszedł do lądowania, doszło do tragedii.

- Jeden z mieszkańców wsi Łuszczyków wracając z lasu, był świadkiem katastrofy. We mgle usłyszał warkot motoru. Po chwili zobaczył nisko lecący samolot [...] Już chwilę później samolot runął na ziemię. Zanim jeszcze mężczyzna dojechał on miejsca katastrofy, usłyszał detonację wybuchu. Gdy znalazł się już na miejscu, zobaczył, że pasażerowie wydobyli się z płonącego samolotu - fragment numeru Ilustrowanego Kuriera Codziennego z 31 grudnia 1936.

Miejscowi pomogli ocalonym, których zabierano do szpitala w Tomaszowie Lubelskim. Od razu na miejscu pojawili się przedstawiciele komisji technicznej, którzy zbadali katastrofę. Według ustaleń przez obmarznięcie samolot stracił stateczność, przez co nie dało się ustabilizować go podczas lądowania. Uderzenie w ziemie było tak silne, że nastąpił wybuch paliwa. Łącznie z 12 osób, które były na pokładzie, zginęły 3. Była to pierwsza w historii katastrofa lotnicza na terytorium Polski.

15 listopada 1951 roku z łódzkiego lotniska Lublinek wystartował do Krakowa jeden z radzieckich samolotów pasażerskich Li-2 linii LOT. Na pokładzie było łącznie 16 osób, w tym 4-osobowa załoga. Tego dnia samolot pilotował kpt. Marian Buczkowski. Sam Li-2 był maszyną bardzo wysłużoną, wcześniej latając w lotnictwie ZSRR.

Maszyna przeleciała ok. 20 kilometrów. Rozbiła się niedaleko miejscowości Górki Duże pod Tuszynem. Naoczni świadkowie z miejsca katastrofy mówili, że nawet nie musiała tam przyjeżdżać straż pożarna. Ogień był ogromny i strawił wszystko, łącznie z lecącymi ludźmi

Według państwowej komisji badającą katastrofę winę ponosił kpt. Buczkowski oraz złe warunki atmosferyczne. Pilot miał podjąć błędną decyzję lecenia pod chmurami, które tego dnia znajdowały się bardzo nisko. Nagle natrafił na mgłę, która ograniczyła pole widzenia i przy próbie poderwania maszyny, ta zawadziła o słup energetyczny.

Rodzina kpt. Buczkowskiego przez lata podawała jednak inną wersję. Wedle niej przed wystartowaniem pilot miał wskazać, że Li-2 miał uszkodzony silnik. Gdy odmówił lotu, miał zostać bronią zmuszony do lotu przez funkcjonariusza UB, który musiał dolecieć do Krakowa.

Która wersja jest prawdziwa? Trudno powiedzieć, jednak zaskakujące jest, że kpt. Buczkowski leciał tak nisko oraz że pozwolono mu w ogóle lecieć w złą pogodę. Możliwe, że faktycznie dostał rozkaz lotu. Jednak trudno wierzyć w wersję z uszkodzonym silnikiem oraz bronią.

Rok 1962 miał być wielkim momentem prestiżu dla polskich linii LOT. Wszystko dzięki zakupowi trzech nowych maszyn Vickers Viscount 804 z Wielkiej Brytanii. Gdy pierwszy z nich przyleciał w listopadzie na Okęcie, nikt się nie spodziewał, że już za miesiąc zapisze się na kartach polskiego lotnictwa w jednej z najtragiczniejszych katastrof.

19 grudnia 1962 roku Viscount PLL LOT o numerze rejestracyjnym SP-LVB leciał do Warszawy z Brukseli z międzylądowaniem w Berlinie. Łącznie do polskiej stolicy leciało 28 pasażerów i 5-osobowa załoga, na której czele stał kpt. M. Rzepecki. Około godziny 19:30 samolot znajdował się blisko lotniska na Okęciu i otrzymał zgodę na lądowanie. Niecałą minutę później 1335 metrów przed pasem samolot runął na ziemię. W mgnieniu oka maszyna spłonęła i wszyscy, którzy byli na pokładzie, zginęli.

Polska komisja we współpracy z brytyjskimi ekspertami ustaliła, że do momentu uderzenia samolot nie miał żadnych problemów. Winę przypisano kpt. Rzepeckiemu, który podszedł do lądowania ze zbyt niską prędkością, po czym gwałtownie poderwał samolot, co doprowadziło do przeciągnięcia.

Manewr ten mógł wykonywać na starszych maszynach, które wcześniej pilotował, ale nie na nowoczesnym Vickers Viscount 804. Była to niezwykła tragedia w historii polskiego lotnictwa, jak i blamaż wizerunkowy PPL LOT. Gdy trzy lata później polskie linie straciły kolejny samolot tej serii, wycofano je ze służby.

Przy tej katastrofie do dziś nie wiemy, co się naprawdę stało mimo upływu ponad 50 lat. To o tyle dziwne, że była to jedna z największych katastrof lotniczych w historii Polski, gdzie śmierć poniosły aż 53 osoby, a wśród nich byli m.in. syn jednego z ministrów PRL Stanisław Lewiński, wybitna prasoznawczyni Irena Tetelowska czy językoznawca Zenon Klemensiewicz. Wszyscy lecieli w jednym samolocie An-24 2 kwietnia 1969.

Maszyna o numerze rejestracyjnym SP-LTF wystartowała o 15:20 z Okęcia w kierunku krakowskich Balic, gdzie miała wylądować w okolicach 15:50. Sześcioosobową załogą dowodził kpt. Czesław Doliński. Gdy samolot przejęli kontrolerzy obszaru w okolicach Krakowa, doszło do nieporozumień w komunikacji. Załoga An-24 meldowała swoją pozycję z opóźnieniem, z urywanymi komunikatami mówiąc nawet, że nie widzą Krakowa. Kontrolerzy dalej prowadzili ich, wierząc, że niedługo się pojawią.

Jednak samolot nigdy nie doleciał do Balic. Rozbił się na północnym stoku Policy aż 50 kilometrów na południe od lotniska. W lokalnych mediach mieszkańcy okolicznych miejscowości jak Maków Podhalański czy Sucha Beskidzka, mówili o zaobserwowaniu lecący samolotu wśród gór. Szybko powiadomiono służby o katastrofie, która miała mieć miejsce w okolicach 16:15. Rozpoczęła się akcja ratunkowa, a raczej zbierania szczątków.

Z początku według Głównej Komisji Badania Wypadków Lotniczych winowajcą był kpt. Doliński, który miał zataić problemy zdrowotne. Według komisji podczas lotu przeszedł on zawał, a załoga próbowała go ratować, co doprowadziło do katastrofy. Takie wytłumaczenie pozostawiało wiele luk, więc nakazano przeprowadzenie drugiego śledztwa, które obaliło hipotezę o zawale kapitana.

Komisja odkryła, że katastrofa An-24 była wynikiem kombinacji błędów załogi i kontrolerów w Krakowie. Ci pierwsi zgubili się podczas lotu. Ci drudzy zaś błędnie poprowadzili pilotów, używając do tego nawet nieodpowiedniego radaru. Mimo wszystko kontrolerów uniewinniono. Władza PRL chciała szybko zatuszować sprawę, stąd nie podano nawet oficjalnej przyczyny katastrofy na Policy.

Dlatego do dziś wokół niej krąży wiele legend i spisków. Najpopularniejsza mówi, że ktoś z załogi czy pasażerów próbował samolotem uciec do Austrii, mając nawet próbować uprowadzenia. Niektórzy idą dalej i twierdzą, że przez to samolot tak naprawdę... zestrzelono. Jak należy to odrzucić, to jednak pewne jest, że dużo rzeczy nt. katastrofy na Policy zostało niewyjaśnionych, ze względu na cenzurę PRL.

Cenzura PRL-u nie ominęła jednej z najboleśniejszych katastrof dla jej władz. Szczególnie że w niej śmierć ponieśli także dygnitarze innego kraju bloku wschodniego. 28 lutego 1973 roku w jednej katastrofie rządowego An-24W śmierć poniosło 18 osób w tym ministrowie spraw wewnętrznych Polski Wiesław Ociepka i Czechosłowacji Radko Kaska.

Wizyta delegacji z Czechosłowacji w Polsce miała przebiegać w standardowym klimacie wspólnej wymiany doświadczeń oraz chwalenia się osiągnięciami m.in. pokazaniem portu w Szczecinie. Ze względu na przedłużanie się formalnych rozmów w Warszawie zdecydowano się na lot samolotem. Wydysponowano do tego maszynę, która miał wystartować z Okęcia w kierunku Goleniowa o 21:00. Zła pogoda jednak przedłużała start, jednak zdecydowano o locie, aby nie robić złego wrażenia na zagranicznej delegacji.

Sam lot przebiegł bez przeszkód i tuż przed 23.00 samolot zaczął podchodzić do lądowania. Załoga lotniska włączyła nawet specjalne oświetlenie, aby ułatwić operacje. Jednak przed pasem startowym samolot nagle zniknął za linią drzew. Kontrolerzy lotów, którzy wcześniej nie mogli wywołać maszyny, obserwowali tylko wielką łunę ognia.

Początkowo władza starała się uciszyć sprawę i w prasie oraz radiu pozwoliła tylko na wypuszczenie niewielkiej notki. Niemniej wzmocniło to tylko przypuszczenia. Istniały pogłoski, że za katastrofą stały służby polskie, czechosłowackie, a nawet rosyjskie. Pewna plotka mówiła nawet o tym, że załoga samolotu była pijana.

Niemniej komisja śledcza, której przewodził były zastępca dowódcy Wojsk Lotniczych gen. Tadeusz Krepski, ustaliła, że przy podchodzeniu do lądowania An-24 uległ szybkiemu oblodzeniu. To zaskoczyło pilotów i doszło do gwałtownej turbulencji, po której samolot zaczął spadać, a gdy uderzył o ziemię, nastąpiła eksplozja paliwa. Ostatecznie za katastrofę, w której śmierć ponieśli szefowie bezpieki Polski i Czechosłowacji, pracownicy MSW oraz BOR-u nikt nie został pociągnięty do odpowiedzialności.

W latach 70. popularnością w PRL-u cieszyły się loty transatlantyckie, które umożliwiło otwarcie na Zachód. Ci, którzy mogli sobie pozwolić na lot do Ameryki, latali na radzieckich odrzutowcach Ił-62, które polski rząd zakupił w 1972 roku. Pierwszy z nich o oznaczeniu SP-LAA nazywany "Mikołaj Kopernik" zakończył swój lot tragicznym wydarzeniem na Okęciu 14 marca 1980.

"Kopernik" wracał z Nowego Jorku do Warszawy. Na czele 10-osobowej załogi stał kpt. Paweł Lipowczan. Wraz z nią na pokładzie było jeszcze 77 pasażerów, a wśród nich popularna piosenkarka Anna Jantar-Kukulska, której piosenka "Nic nie może wiecznie trwać" zdobyła parę miesięcy wcześniej tytuł utworu roku.

Ił-62 "Kopernik" podszedł do lądowania na Okęciu około 11.00. Załoga zrezygnowała z pierwszego podejścia, ze względu na brak sygnału o wysunięciu podwozia. Poinformowała wieżę kontroli lotów o drugim podejściu, na które dostała zgodę. Wtedy rozpoczęły się ostatnie 26 sekund ciszy, przez które nie było żadnego kontaktu między pilotami a kontrolerami. Można było tylko obserwować, jak samolot skręcił w prawo, mając za jednym z silników obłok czarnego dymu. Nagle obrócił się nosem do ziemi. Przy uderzeniu wzbił falę pourywanego metalu, śniegu i ciał.

Nikt z lecących nie miał szans przeżyć tej tragedii, a mało brakowało, aby ucierpiał ktoś z pobliskiej jednostki wojskowej. Za katastrofę odpowiadała awaria - pęknięcie wału układu sprężarki niskiego ciśnienia drugim silniku. Rozpoczęło to reakcję łańcuchową, gdzie po pęknięciu nastąpił skok mocy turbiny, która wybuchła, uszkadzając pierwszy i drugi silnik.

Wybuch turbiny doprowadził też do przecięcia układu sterów kierunków i wysokości. To przypieczętowało los "Kopernika", który był praktycznie niesterowny. Śledztwo wykazało, że elementy samolotu Ił-62 nie były odpowiednio zabezpieczone. Ponadto sam silnik, w którym nastąpił wybuch, miał zbyt duży resurs, który zagrażał żywotności samolotu. Praktyka "wydłużania życia" silników była znana i władze postanowiły zataić ten proceder, który dotykał innych maszyn Ił-62.

Była to najgorsza tragedia lotnicza w historii polskiego lotnictwa pasażerskiego. Przyczyny były bardzo podobne do tych, które doprowadziły do katastrofy na Okęciu w 1980. Niefortunny lot z 9 maja 1987 roku pochłonął życie aż 183 osób, najwięcej z jakiejkolwiek katastrofy w Polsce.

Tego dnia Ił-62 "Tadeusz Kościuszko" wystartował z lotniska Okęcie o godzinie 10.18, lecąc do Nowego Jorku. O godzinie 10.31 załoga pilotów, której dowodził kpt. Zygmunt Pawalczyk otrzymała polecenie szybkiego zwiększenia pułapu, aby uniknąć latających niedaleko Warszawy samolotów wojskowych. 10 minut później zaczął się koszmar.

Po zwiększenia mocy silników pękł jeden z wałów turbiny, co doprowadziło do utraty dwóch silników i dekompresję tylnego kadłuba. Piloci rozpoczęli powrót w kierunku Warszawy, aby awaryjnie wylądować. Kpt. Pawalczyk wybrał lotnisko na Okęciu, ze względu na lepsze przygotowanie do walki z pożarem. Załoga podejrzewała, że płonęły dwa silniki.

Nawet po zrzucie aż 65 ton paliwa piloci wiedzieli, że muszą lądować awaryjnie w terenie. Było to ryzykowne, gdyż "Kościuszko" miał uszkodzone systemy elektroniczne i sterowania trymerem i nieustannie miał wahania wysokości. Dokładnie o godz. 11:12:13 Ił-62 uderzył w pierwsze drzewo południowego skraju Lasu Kabackiego. W obliczu śmierci załodze udało się jeszcze pożegnać z kontrolą lotów słowami "Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!" Po tym samolot roztrzaskał się o drzewa, a pożar objął to, co z niego zostało.

Katastrofa wstrząsnęła krajem. Od razu powołano specjalną komisję do zbadania jej przyczyn, jednak całe śledztwo ciągnęło się aż do 2008 roku. Wydano jednoznaczny werdykt - wady konstrukcyjne samolotu Ił-62, które zapoczątkowano jeszcze w radzieckiej fabryce. Maszynę po prostu skonstruowano z pominięciem podstawowych elementów bezpieczeństwa, aby uciąć koszty i przyspieszyć produkcję.

23 stycznia 2008 roku samolot CASA C-295M polskich Sił Powietrznych leciał z Warszawy do Mirosławca, mając na pokładzie 20 osób. Wszyscy byli żołnierzami, a większość pasażerów stanowili wyżsi oficerowie polskiej armii. Wracali z 50. Konferencji Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.

Samolot pilotowała czteroosobowa załoga z porucznikiem Robertem Kuźmą na czele. Był doświadczonym pilotem, mając wylatane prawie 2500 godzin, pilotując już samoloty CASA C-295M. Jednak dwóch innych załogantów nie spędziło w powietrzu więcej niż 1000 godzin.

Ok. godziny 19:00 samolot podszedł do lądowania na lotnisku wojskowym w Mirosławcu. Pierwsze podejście się nie udało, ze względu na brak widoczności pasa przez załogę. Tamtego dnia panowały złe warunki atmosferyczne. Podczas drugiego podejścia, załoga prawdopodobnie skupiła się na szukaniu świateł pasa startowego.

Nie zauważyli, że samolot się przechyla, nie będąc nawet świadomym, swojego położenia. C-295M uderzył o ziemię o godz. 19:07. Obok roztrzaskania samolotu na kawałki, doszło do zapalenia paliwa, co wznieciło potężny pożar.

Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego i Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Poznaniu ustaliła, że do katastrofy doprowadził szereg czynników. Jednym z głównych były błędy w komunikacji między załogą a kontrolerami, którzy posługiwali się różnymi jednostkami wysokości i ciśnienia. Przy tym podkreślono, że do lotu z tak ważnymi wojskowymi, została źle dobrana załoga, w której znalazły się osoby bez odpowiedniego doświadczenia, oraz że sami kontrolerzy także nie mieli doświadczenia w prowadzeniu samolotu CASA C-295M.