Jak zabezpieczyć metro przed terrorystami?
Czy bez obaw możemy korzystać z komunikacji miejskiej? Eksperci do spraw bezpieczeństwa obawiają się, że bliskowschodnie grupy terrorystyczne mogą uderzyć w miejsca, w których nasze metropolie są najsłabsze: węzły transportowe. Dlatego naukowcy planują w przyszłości budować, np. stacje metra, w taki sposób, aby zminimalizować ewentualne zagrożenie.
E-mail nakazujący zatrzymać cały system metra dotarł do Jo Decuypera, szefa brukselskiej policji kolejowej, 22 marca 2016 roku o 9:07. Na reakcję było jednak za późno: cztery minuty później na stacji Maelbeek eksplodowała bomba. Zginęło 16 osób, rannych, w tym ciężko, zostało ponad 200.
Natychmiast rozgorzała dyskusja, czy udałoby się uniknąć ofiar śmiertelnych, gdyby Decuyper szybciej przeczytał maila i odpowiednio zareagował. Ostatecznie godzinę wcześniej, o 7:58, doszło do samobójczych ataków na brukselskim lotnisku.
Przed komisją śledczą szef policji kolejowej postawił jednak sprawę jasno: – Nie mielibyśmy szans nawet przy natychmiastowym podjęciu działań. Zatrzymanie całego systemu trwałoby ponad 30 minut. Tego się nie robi przestawieniem jednej wajchy. I właśnie dlatego specjaliści do spraw walki z terroryzmem od dawna pracują nad tym, jak skutecznie poprawić bezpieczeństwo metra – na wypadek gdyby nie dało się zapobiec atakowi…
Jak wagon staje się śmiertelną pułapką?
Bruksela to najświeższa sprawa. Również ataki w Londynie w 2005 i Moskwie w 2010 roku pokazały, że koleje podziemne stanowią dla terrorystów jeden z ulubionych celów. Dlaczego? Ponieważ zaliczają się do najczulszych punktów naszej infrastruktury.
Po pierwsze, fala uderzeniowa po eksplozji w systemie tuneli wyrządza znacznie większe szkody, a dym i ogień odcinają pasażerom drogi ucieczki. Po drugie, metra nie da się zabezpieczyć w stu procentach, nawet gdyby do akcji wkroczyli ciężko uzbrojeni żołnierze. Tylko w Warszawie dwie linie przewożą ok. pół miliona pasażerów dziennie. W Londynie – 3,5 miliona.
W godzinach szczytu tłoczą się oni w przepełnionych wagonach, co uniemożliwia kontrolę bezpieczeństwa. Dlatego coraz więcej rządów dochodzi do wniosku, że kluczem do maksymalnej redukcji ewentualnych ofiar musi być coś więcej niż praca służb wywiadowczych oraz policji.
Do tego, aby systemy kolei podziemnych stały się bezpieczniejsze, mają się teraz przyczynić także inżynierowie oraz psychologowie. I tak np. w ramach kosztownego projektu Sense4Metro niemieccy i hinduscy naukowcy sprawdzają, jak należałoby budować stacje kolei podziemnej, aby ataki wyrządzały jak najmniejsze szkody.
– Tworzymy model komputerowy i wprowadzamy do niego obciążenie w postaci scenariusza ataku terrorystycznego, choćby po to, aby zlokalizować słabe punkty infrastruktury – wyjaśnia inżynier Norbert Gebbeken.
Jednocześnie psychologowie analizują zachowanie tłumu w krytycznych sytuacjach, aby określić optymalne działania ratunkowe. W Wielkiej Brytanii od lat naukowcy z Uniwersytetu w Newcastle przeprowadzają kontrolowane eksplozje wagonów metra. Ich celem jest znalezienie odpowiedzi na pytanie, jak najlepiej chronić pasażerów przed odłamkami i latającymi przedmiotami – na przykład mocując ruchome części wyposażenia cienkimi, elastycznymi drutami.
Ponadto wagony zaprojektowano tak, aby tłukły się tylko szyby wyjść awaryjnych, otwierając w ten sposób drogę ucieczki. Pozostałe okna, powleczone warstwą tworzywa sztucznego, opierają się fali uderzeniowej.
– Kiedy terroryście uda się wnieść bombę na stację metra albo do systemu tuneli, pasażerów chroni już tylko wagon – twierdzi Conor O’Neill, kierownik kosztującego cztery miliony euro projektu badawczego. – Jest ich ostatnią deską ratunku, dlatego też nie może stać się śmiertelną pułapką z powodu latających w powietrzu odłamków.
Czy prognoza pogody w metrze może uratować życie?
Andreas Pflitsch, profesor geografii z Bochum, od lat zajmuje się badaniem powietrza w metrze. Wraz z zespołem złożonym z chemików i inżynierów opracował kosztujący 3,2 mln euro system ostrzegawczy, którego czujniki są w stanie zidentyfikować 14 niebezpiecznych substancji gazowych, między innymi dwutlenek siarki i CS (gaz łzawiący). Posiłkując się modelami komputerowymi, można ponadto wyliczyć, jak rozprzestrzeni się chmura toksyn.
– Koleje podziemne są dynamicznymi systemami – tłumaczy Pflitsch. – Mają swój własny mikroklimat. Testy dowiodły, że kierunek i siła wiatru zmieniają się w tunelach metra niemal co godzinę. Ale system ostrzegawczy jest w stanie przewidzieć, kiedy gaz dotrze do następnej stacji i gdzie znajdują się optymalne drogi ucieczki.
Taka „prognoza pogody dla metra” umożliwiłaby płynną i szybką ewakuację. Nawiasem mówiąc, scenariusz ataku gazowego już raz się urzeczywistnił: wiosną 1995 roku w wyniku rozpylenia sarinu w tokijskim metrze zginęło 12 osób, a ponad 5 tysięcy zostało rannych.
