Otto Lilienthal. Człowiek, który oddał życie, żeby nauczyć ludzkość latania

Zaczęło się od podglądania ptaków. Otto Lilienthal, uważany za jednego z ojców lotnictwa, urodził się w 1948 w Anklam. Niewielkim, pruskim miasteczku w dzisiejszej Meklemburgii-Pomorzu Przednim. Nie pochodził z bogatej rodziny. Jego ojciec, który był skromnym kupcem, zmarł gdy przyszły lotnik miał 13 lat. Pozbawiona pieniędzy rodzina utrzymywała się dzięki temu, że jego matka zaczęła zarabiać na życie szyciem i lekcjami śpiewu.

Otto, wraz z bratem Gustawem, spędzali czas na pobliskich wrzosowiskach. Fascynowały ich ptaki - wrzosowiska były pełne wielkich stad bocianów i mew, a od czasu do czasu braciom udawało się zaobserwować polujące sokoły. Nastolatkowie godzinami przyglądali się ich lotom. Te obserwacje doprowadziły ich do istotnego spostrzeżenia: ptaki zawsze startowały pod wiatr.

Nastolatkowie postanowili zrobić coś, o czym ludzie marzyli od tysiącleci. Poszybować tak, jak one. Zbudowali więc parę skrzydeł z bukowych deszczułek i przystąpili do lotów próbnych. Chcieli być pierwszymi, którzy wzbiją się w niebiosa.

Oczywiście ponieśli klęskę, przypłaconą licznymi siniakami. Ich drewniane skrzydła nie dawały żadnej siły nośnej. Ale iskra pomysłu już nigdy nie zgasła.

Mimo że żyło im się raczej skromnie, obaj bracia dostali się do szkoły inżynierskiej - Akademii Przemysłowej w Berlinie. Po studiach zaczęli pracę w przemyśle, ale nigdy nie przestali myśleć o lataniu. Wspólnie zaczęli budować maszynę, która miała wznieść się w powietrze dzięki machającym skrzydłom.

Dla Ottona przełom nadszedł, gdy w 1870 r, zaciągnął się do wojska i wziął udział w wojnie francusko-pruskiej. Choć wojna ta na wiele sposobów wciąż przypominała te, toczone jeszcze w czasach Napoleona, Francuzi wykorzystali w niej jedną istotną nowinkę techniczną: balony zwiadowcze.

Lillienthal, który jako piechur mógł z bliska obserwować to, jak w praktyce spisuje się taka prymitywna forma zwiadu lotniczego, doszedł do wniosku, że Francuzi są w błędzie, a balony nigdy nie będą praktycznymi pojazdami latającymi. Umocnił się w przekonaniu, że aby latać, człowiek musi nauczyć się czegoś od ptaków. Co ciekawe, inny weteran tej samej wojny, Graf Zeppelin, doszedł do zupełnie innych wniosków które pchnęły go do budowy ogromnych sterowców.

Po wojnie Lilienthal osiągnął spory sukces biznesowy. Opatentował 25 wynalazków, w tym maszyny górnicze i klocki dla dzieci. Założył firmę produkującą kotły i silniki parowe, w tym maleńki silniczek przewyższający osiągami jakiekolwiek inne produkowane wówczas na świecie. Miał wreszcie pieniądze na rozpoczęcie poważnych badań.

Jako pierwszy zaczął przyglądać się mechanice lotu ptaków w sposób absolutnie naukowy. Zbudował specjalną maszynę, dzięki której mógł testować właściwości różnych kształtów i form płatów poruszających się w powietrzu - swoisty prymitywny odpowiednik tunelu aerodynamicznego. Dzięki niemu udowodnił, że przekrój skrzydła ma kluczowe znaczenie dla wytwarzania siły nośnej. To on jako pierwszy opisał charakterystyczny, "kroplowy" przekrój skrzydła który stał się podstawą lotniczej inżynierii na niemal całe stulecie. Został członkiem Towarzystw Lotniczych Niemiec i Wielkiej Brytanii - i pracował nad książką.

Gdyby jego działalność ograniczyła się jedynie do jej wydania, Lilienthal i tak miałby ugruntowaną pozycję "ojca lotnictwa". Jego "Lot ptaków jako podstawa sztuki latania" był pozycją absolutnie przełomową, a wydanie tej książki w 1889 r. doprowadziło do wielkiego rozkwitu badań nad cięższymi od powietrza maszynami na całym świecie. Lilienthal w naukowy, matematyczny sposób dowodził, że opracowanie maszyn latających jest całkowicie możliwe, a człowiek wkrótce może dołączyć do ptaków. Książka kończyła się takimi słowami:

"Musimy uznać za rzecz możliwą, że nasze studia badawcze i coraz bogatsze doświadczenie zbliżają nas do owej wielkiej chwili, gdy pierwszy latający człowiek oderwie się za pomocą skrzydeł — choćby tylko na krótkie sekundy — od ziemi i czynem tym zapoczątkuje nową epokę kultury".

Tyle, że Lilienthal nie chciał tylko pisać o lataniu. On sam chciał latać. Udało mu się to już w dwa lata później.

Pierwsze eksperymenty były bardzo rozczarowujące. Wielki, 11-metrowy szybowiec, zbudowany wraz z Gustawem nie wytrzymał podmuchu wiatru i rozpadł się na kawałki. Brat Lilienthala zniechęcił się do dalszych prób, ale Otton przystąpił do nich ze zdwojoną energią.

Wierzbowe pręty i bawełniane poszycie były w zasadzie jedynymi elementami składowymi jego pierwszego, udanego pojazdu latającego. Podczas testów prowadzonych na wieży wybudowanej w ogrodzie własnej willi, Lilienthal pokonał za jego pomocą kilkanaście metrów. Prosta maszyna była sterowana za pomocą zmiany środka ciężkości - pilot, trzymający płat, pochylał się to w jedną, to w drugą stronę, by nim manewrować.

Własny ogródek szybko przestał wystarczać, więc Lilienthal przeniósł swój ośrodek testowy na pagórki otaczające miejscowość Drewitz koło Magdeburga. Tam drugi, bardziej zaawansowany szybowiec zbudowany rok później pozwalał mu na wykonywanie już nie skoków, a prawdziwych lotów na odległości rzędu 30 metrów. Trzeci - ponad 80 metrów. Budował także urządzenia trzepoczące skrzydłami jak ptaki, ale żadne z nich nie zadziałało tak, jak liczył. Drogą w przyszłość okazały się proste szybowce.

W 1894 roku Lilienthal stworzył swój najbardziej udany projekt, Normal-Segelapparat, czyli "Standardowy aparat szybowcowy". Aby go przetestować, zbudował koło Lichterfelde sztuczny pagórek o wysokości ok. 20 m., kryjący w swoim szpiczastym szczycie hangar na lotnie. Tam przeprowadził większość swoich kolejnych testów. A inwencja go nie opuszczała. W sumie zbudował kilkanaście modeli lotni, o rozpiętości do 7 metrów, wyposażonych w jeden lub dwa płaty.

Jego loty wywołały prawdziwą sensację, którą zresztą sam Lilienthal zręcznie podgrzewał, zapraszając znanych fotografów do dokumentowania swoich lotniczych wyczynów: do dziś zachowało się co najmniej 145 zdjęć. Jego kolejnym testom towarzyszyły już prawdziwe tłumy. 25-metrowe skoki szybko zmieniły się w 250-metrowe loty. W sumie wynalazca wykonał ich ponad 2 tysiące i spędził w powietrzu ponad 5 godzin.

Niedziela 9 sierpnia 1896 r. była bardzo słonecznym dniem. Nie było zbyt gorąco - temperatura osiągała około 20 stopni Celsjusza. Nie wiał też silny wiatr. Dzień wydawał się doskonały na próby lotów.

Lilienthal udał się na pagórek pod Rhinow koło Berlina ze swoim najnowszym szybowcem. Ku zachwytowi widzów, wykonał nim trzy udane loty, każdy o długości około 250 metrów. Ale podczas czwartego coś poszło bardzo nie tak.

Wkrótce po starcie z niewyjaśnionych przyczyn - może przez gwałtowny, nieprzewidziany podmuch wiatru lub przez przeciągnięcie - szybowiec pochylił się nosem w dół. Lilienthal już wcześniej miewał problemy z wychodzeniam z takiej pozycji. W przeciwieństwie do współczesnych lotni, w których pilot leci podwieszony pod skrzydłem, Lilienthal sterował maszyną z otworu znajdującego się w środku płata, w zasadzie "trzymając" skrzydło rękami. To oznaczało, że nie był w stanie wykorzystać pełnego ciężaru swojego ciała do zmiany środka ciężkości maszyny - swobodnie mogły się poruszać wyłącznie jego nogi i dolna część ciała. W przypadku gwałtownych zmian pozycji szybowca po prostu nie był w stanie reagować wystarczająco szybko. Podczas poprzednich incydentów udawało mu się wybrnąć z tarapatów, ale ale tym razem szczęście go opuściło. Urządzenie i jego twórca runęli na ziemię z wysokości 15 metrów.

Paul Beylich, mechanik Lilienthala, przewiózł go dorożką do lekarza w pobliskim Stölln. Lekarz stwierdził, że wynalazca doznał złamania trzeciego kręgu szyjnego. Nieprzytomnego Lilienthala pociągiem towarowym przewieziono na dworzec Lehrter w Berlinie, skąd trafił do kliniki Ernsta von Bergmanna, jednego z najbardziej znanych chirurgów w ówczesnej Europie. Było już jednak za późno. Lilienthal zmarł w klinice w 36 godzin po katastrofie. Miał 48 lat. Na jego grobku wyryto zdanie, które miało być jego ostatnimi słowami - "Opfer müssen gebracht werden!" ("Ofiary muszą być złożone!").

Ofiara Lilienthala nie poszła na marne, a jego badania znalazły licznych następców. Koniec XIX wieku przebiegał pod znakiem błyskawicznych badań nad latającymi maszynami cięższymi od powietrza. Budowali je Niemcy, Rosjanie, Brytyjczycy i Amerykanie. Swoją "lotnię" w Janowie Podlaskim zbudował wówczas także polski malarz Czesław Tański.

Wśród pilnych uczniów niemieckiego inżyniera byli także dwaj amerykańscy mechanicy rowerowi: Orville i Wilbur Wright. Oni także początkowo budowali szybowce, ale 17 grudnia 1903 r. wykonali następny, wielki krok, opierając się na wcześniejszych badaniach Lilienthala nad lotem ptaków: ich "Flyer" stał się pierwszym w historii samolotem o własnym napędzie. Na plaży Kitty Hawk w Karolinie Północnej wykonał 12-sekundowy lot na odległość 37 metrów.

"Ze wszystkich ludzi, którzy zaatakowali w XIXw. problem latania, Otto Lilienthal był bez wątpienia najważniejszy" pisał Wilbur Wright. "Prawdą jest, że próby szybowania podejmowano setki lat przed nim, i że w XIX w. Cayley, Spencer, Wenham, Mouillard i wielu innych podejmowało słabe próby szybowania, ale ich niepowodzenia były tak kompletne, że nie wyniknęło z nich nic wartościowego"

Do dziś przetrwało pięć szybowców zbudowanych przez niemieckiego inżyniera. Znajdują się w Muzeum Otto Lilienthala w Anglam, w Muzeum Nauki i Londynie i Narodowym Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w Waszyngtonie. A Światowa Federacja Sportów Lotniczych od 1938 r. Medalem Lilienthala nagradza wyjątkowe osiągnięcia w szybownictwie.