"Cześć, giniemy" - rocznica katastrofy w Lesie Kabackim

9 maja 1987 roku lot o numerze LO5055 miał zabrać pasażerów linii lotniczych LOT z warszawskiego Okęcia do Nowego Jorku w Stanach Zjednoczonych. Transatlantycka przeprawa na pokładzie samolotu nie była wówczas niczym nowym. W służbie polskiego przewoźnika znajdowały się samoloty IŁ-62M, które zdolne były do pokonywania tak długich tras.

Rzeczony IŁ-62M "Tadeusz Kościuszko" znajdował się w eksploatacji od jakiegoś czasu. Jeszcze poprzedniego dnia, bo 8 maja, została przeprowadzona ogólna kontrola po przylocie z Chicago do Warszawy. Sama maszyna miała na liczniku 6971 godzin w powietrzu. Według oficjalnych zaleceń maksymalny pułap eksploatacji tego samolotu wynosił 30 tysięcy godzin, podczas gdy okres bez przeglądu mógł wynosić 10 tysięcy godzin. Żaden parametr techniczny nie budził zastrzeżeń obsługi technicznej lotniska, jak i samej załogi.

W dniu startu rejsu czarterowego do Nowego Jorku warunki atmosferyczne były dobre. Początek procedury startowej lotu LO5055 został zaplanowany na 10:07, pogoda była dobra, a lekki wiatr nie miał sprawiać pilotom żadnych trudności. Samolot o godzinie 10:18 był już w powietrzu i kierował się w stronę Grudziądza. Dalszym celem było Darłowo, gdzie maszyna miała wylecieć poza polską przestrzeń powietrzną.

Chociaż lot do godziny 10:41 przebiegał bezproblemowo, to 10 minut wcześniej rozpoczęto łańcuch zdarzeń mających doprowadzić do tragicznej katastrofy. Dokładnie o 10:31 piloci otrzymali polecenie o przyspieszony zwiększaniu pułapu samolotu - do 31000 stóp (9449 metrów). Było to spowodowane odbywającymi się nad Warszawą lotów samolotów wojskowych. Załoga nie wiedziała o tym wydarzeniu, a co gorsza, służby lotnictwa cywilnego nie miały łączności z wojskowymi.

Problemy zaczęły się w 23 minucie lotu. Po drastycznym zwiększeniu mocy silnika (celem osiągnięcia wskazanego pułapu) załoga stwierdziła dekompresję kadłuba i utratę dwóch silników, co spowodowało pożar samolotu. Jedna z wałów turbiny pękł, uszkadzając przy okazji tylną część kadłuba "Tadeusza Kościuszki".

Kapitan Zygmunt Pawlaczyk będący pilotem linii LOT od 1955 roku zadecydował o zawróceniu samolotu IŁ-62M z powrotem w kierunku Warszawy, celem odbycia awaryjnego lądowania.

Będąca w stałym kontakcie z naziemną obsługą załoga samolotu wykonywała szereg czynności mających na celu uratowanie się przed ewentualnym rozbiciem samolotu. Niestety, ciąg zdarzeń skutecznie uniemożliwiał próby naprawy sytuacji. Jedną z decyzji kapitana Pawlaczyka był zrzut 65 ton paliwa. Samolot nie zdążył w czasie krótkiego lotu odpowiednio zmniejszyć swojej masy - startował z masą 167 ton, a do lądowania wymagana była waga mniejsza niż 107 ton.

Co najgorsze, procedury zabraniały dokonywania zrzutu paliwa podczas manewrów skręcających - a właśnie takie były wykonywane celem powrotu na lotnisko w Warszawie. Celem było Okęcie, nie zaś położony nieopodal Modlin - decyzja kapitana wynikała z faktu, że główne lotnisko w stolicy Polski było lepiej wyposażone na ewentualne skutki katastrofy, w tym pożar.

Zmniejszenie masy celem umożliwienia wylądowania się nie powiodło. Uszkodzeniu uległy systemy elektryczne samolotu (w tym generatory prądu), nie zadziałało również podwozie. Załoga wiedziała, że jedynym sposobem na lądowanie będzie wykorzystanie własnego kadłuba.

Kilka minut po godzinie 11 rozpoczęto ostatnią fazę awaryjnego lądowania. Po komunikacie o braku wysunięcia podwozia i rozprzestrzeniającym się pożarze (widocznym nawet dla obserwujących w okolicy), piloci mierzyli się z dodatkową trudnością - niejednostajnym lotem IŁ-62M i awarią układu sterowania trymerem. Samolot co chwila wznosił się i opadał. Kapitan poinformował kontrolę, że "Kręcimy w lewo. Zrobimy wszystko, co możemy". Miało to miejsce 1 minutę przed uderzeniem.

Dokładnie o 11:12:13 samolot IŁ-62M "Tadeusz Kościuszko" z prędkością wynoszącą 470 kilometrów na godzinę uderza w pierwsze drzewa Lasu Kabackiego. Kapitan pożegnał się z obsługą słowami "Dobranoc, do widzenia! Cześć, giniemy!". Katastrofa lotnicza samolotu linii LOT pochłonęła życia 183 osób, w tym 11 członków załogi. Szczątki samolotu znajdowały się na przestrzeni 370 metrów od miejsca katastrofy. Pożar, jak i samo uderzenie maszyny o dużej masie i bez jakiegokolwiek wsparcia podwozia nie dały szans żadnej spośród osób znajdujących się na pokładzie.

Komisja powołana do zbadania przyczyn katastrofy w Lesie Kabackim nie miała złudzeń - winę za tragedię ponoszą wady konstrukcyjne IŁ-62M, a samej załodze samolotu nie można było mieć nic do zarzucenia. Taki werdykt komisji pod przewodnictwem Zbigniewa Szałajdy (wówczas wiceprezesa Rady Ministrów) nie spodobał się dygnitarzom w Moskwie. Opinia ta była jednak uzasadniona.

Prace badaczy zarówno krótko po katastrofie, jak i lata później (m.in. w 2008 roku) wykazały szereg błędów konstrukcyjnych. Dla przykładu, łożysko wałczekowe stanowiące podporę dla turbin silników miało w sobie 13 wałeczków - nie zas 26, jak powinno mieć to miejsce. Innym błędem było wiercenie otworów w bieżni łożyska, co przyspieszyło proces zużywania materiału. Wszelkie niepożądane zmiany zostały dokonane jeszcze w radzieckiej fabryce.

Niestety, katastrofa w Lesie Kabackim to poniekąd również efekt nieodpowiedzialnej polityki cięcia kosztów przez przewoźnika. Jeszcze pod koniec lat 70. dwukrotnie zwiększono czas bezpiecznej eksploatacji silników. Osoby odpowiedzialne za proces zmniejszania kosztów otrzymały wówczas sowite nagrody - to jednak przyczyniło się do zwiększenia ryzyka eksploatacji silników, które powinny już trafić do serwisu. A tak się nie działo.

Co zaskakujące, zmiany te były wprowadzone nie tylko przed katastrofą IŁ-62M "Kościuszko", ale i przez tragicznymi wydarzeniami samolotu IŁ-62M "Kopernik". Samolot w 1980 roku, a więc 7 lat wcześniej rozbił się podczas próby lądowania na warszawskim Okęciu po powrocie z Nowego Jorku. Na pokładzie samolotu znajdowało się 87 osób, w tym Anna Jantar.

W obydwu przypadkach tragicznych katastrof samolotu na szczególną uwagę zasługuje postawa pilotów, którzy doskonale wykonywali procedury i, jak oceniali po latach eksperci, podejmowali możliwie najtrafniejsze decyzje. Przykład kapitana Zygmunta Pawlaczyka pokazał, że nawet w ekstremalnie niekorzystnych warunkach potrafił wybierać najlepsze w danej sytuacji rozwiązania.

Niestety, z taką samą godnością nie można odnieść się do tłumu gapiów, który szybko zjawił się na miejscu katastrofy. Na powyższym nagraniu możemy usłyszeć wypowiedzi m.in. strażaka i mieszkańca okolicy, którzy byli zszokowani zaobserwowanymi scenami. Ludzie, niekiedy z dziećmi, przebiegali przez prywatne ogródki i płoty, aby jak najszybciej zjawić się na miejscu katastrofy. Wszystko po to, aby ze szczątków samolotu i spalonych ciał wydobyć kosztowności - może nawet i szalenie cenne wówczas dolary.