Długie łodzie wikingów

Langskipy stały się symbolem okresu wikingów. Często określano je także jako snekkja, czyli "cienkie długie przedmioty wystające z wody". W powszechnej świadomości funkcjonują jednak jako drakkary, czyli smoki. Naprawdę tak nazywano tylko największe okręty, z dziobnicami wyrzeźbionymi na kształt smoczych głów. Mniejsze statki również ozdabiano - wedle gustu właściciela i rzemieślnika, zawsze tak, by dziobnica przypominała głowę groźnej bestii albo zwinnego ptaka i budziła strach obcych i zazdrość pobratymców.

Wbrew utartej opinii długie łodzie, wyposażone w jeden maszt galery, nie nadawały się do pełnomorskiej żeglugi, ale raczej do wojennych wypraw, a prawdziwi żeglarze odnosili się do nich z pogardą. Nienaturalnie wydłużone, o wąskich burtach i płytkim zanurzeniu, świetnie sprawdzały się za to w żegludze śródlądowej. Budziły grozę wśród zamieszkujących nad brzegami rzek ludzi, którym widok smoczych głów kojarzył się z pożogą i zniszczeniem. Na takich statkach bardzo rzadko wypuszczano się na pełne morze. Na wielkich falach statek o podobnych proporcjach po prostu by się złamał. Dlatego żeglowano wzdłuż brzegów, a gdy zbliżał się sztorm, wyciągano łódź na ląd.

Jeśli zatem nie długą łodzią Eryk Rudy dopłynął do Grenlandii, a Leif Szczęśliwy do Ameryki, to czym? Największym osiągnięciem normańskiego szkutnictwa były pełnomorskie statki handlowe knörr, które dzisiaj nazwalibyśmy transportowymi. Bardziej pękate od swoich długich kuzynów, świetnie nadawały się do walki z falami i do przewożenia towaru. Ich wyporność wynosiła 40-80 t, a największe z nich mogły zabrać w rejs oceaniczny do 40 t ładunku. Właśnie tymi statkami ok. 1000 roku wyruszyła wyprawa kolonizacyjna Karlsefniego do Winlandii. Nimi też Grenlandczycy przewieźli na Winlandię bydło, załogę i prowiant i zabrali tony drewna w drodze powrotnej.

Łodzie miały niewielkie zanurzenie (do jednego metra), dzięki czemu nie przecinały fal, ale niemal prześlizgiwały się po powierzchni wody. Knorry były przede wszystkim żaglowcami, choć wyposażonymi w wiosła. Część specjalistów uważa, że mogły rywalizować z każdym żaglowcem o podobnych rozmiarach, jaki kiedykolwiek pływał po morzu. Mniejsze statki handlowo-transportowe określano mianem ferja (prom); cechowały je podwyższone burty, które ułatwiały składowanie towarów.

Skandynawowie używali też okrętów wielu innych rodzajów. Pamiętajmy, że powstawały one indywidualnie i każdy był niepowtarzalnym dziełem budowniczego wykonanym według potrzeb zleceniodawcy. Nie można było spotkać dwóch takich samych jednostek. Najwięcej odnalezionych przez archeologów statków ma zarówno cechy knorra, jak i drakkara. Tylko najbogatsi mogli sobie pozwolić na zakup statku do wyłącznie jednego rodzaju żeglugi. Pozostali potrzebowali konstrukcji uniwersalnych, które nadawały się zarówno do dalekomorskich wypraw handlowych, jak i do okazjonalnych łupieskich eskapad.

Takie statki ogólnego przeznaczenia nazywane były skúta, a ich głównymi zaletami była szybkość i stosunkowo duża ładowność. Poza tymi okrętami istniała niezliczona ilość mniejszych łodzi, które posiadali biedniejsi. Trudno sobie było bowiem wyobrazić, by mieszkaniec skandynawskiego wybrzeża nie miał czym pływać. Wszak rybołówstwo było jego głównym źródłem utrzymania.

Statek dla wikinga był niczym koń dla średniowiecznego rycerza. Zapewniał nie tylko prestiż, ale także przewagę w bitwie. Stanowił prawdziwy skarb skandynawskiego arystokraty, a jego walory opiewali skaldowie. Jak rycerze nadawali swoim ogierom imiona, tak wikingowie wymyślali dla statków niepokojąco brzmiące nazwy. Z przekazów źródłowych znane są Bizon, Żuraw, Rumak z Wiosłami czy Kroczący Zamaszyście. Dwie pierwsze nawiązywały do kształtu dziobnic, pozostałe opiewały szybkość statku. Słynny okręt wojenny norweskiego króla Olafa Tryggvasona (995-1000) nazywał się Długi Wąż. Według Snorriego Sturlusona był on rekordowo długi, zbudowany na wzór drakkara, a jego dziobnica i tylnica były pozłacane.

Zwyczajem pogańskich Skandynawów było zabieranie do grobu tego, co było dla nich najcenniejsze. Największych wodzów chowano zatem razem z ich statkami. Taki pochówek dowodził nie tylko prestiżu, ale miał również metaforyczne znaczenie. Za życia statek służył wikingowi do podróży do odległych krain, po śmierci miał go przewieźć do krainy umarłych.

Niekiedy, jakby na złość archeologom, zmarły był wraz ze swoim statkiem palony. Czasami statek służył za trumnę i był przysypywany ziemią. Tak tworzono olbrzymi kopiec. Zdarzało się również, że okręt, jako rzecz cenną, pozostawiano spadkobiercom, a jego obecność w pochówku zaznaczano symbolicznie. Nad grobem na kształt statku układano wzór z kamieni.

Swoją wyjątkowość wikińskie statki zawdzięczały nadzwyczaj rozwiniętej, północnoeuropejskiej technice. Zmuszeni do codziennego zmagania się z falami Bałtyku i Atlantyku, Skandynawowie o wiele lepiej znali kaprysy mórz niż śródziemnomorscy żeglarze. Sekret doskonałości ich statków leżał przede wszystkim w konstrukcji. Szkielet tworzył dębowy kil, do którego przymocowywano wygięte poprzeczne wręgi. Następnie tzw. metodą klepkową nakładano poszycie. Gwoździ używano tylko do zbijania pasów, natomiast całe poszycie przywiązywano do wręg giętkimi korzeniami świerkowymi. Dzięki temu zarówno szkielet, jak i kadłub były elastyczne. Dawało to niesamowite możliwości - statek wyginał się i skręcał pod naporem wody niczym żywa istota.

Napęd większości wikińskich statków stanowił żagiel i wiosła. W przypadku najmniejszych łodzi używano tylko wioseł, z kolei duże statki oceaniczne bazowały głównie na żaglu, a kilka wioseł przy dziobie i rufie służyło jedynie do manewrowania okrętem w przystani i na wodach zamkniętych. Pojedynczy maszt umieszczano tuż przed śródokręciem w skomplikowanej obudowie rozciągniętej między wręgami a pokładem. Można go było opuszczać i demontować, a kiedy stał pionowo, zaklinowywano go dębowym klockiem. Niekiedy na szczycie masztu montowano platformę obserwacyjną, czyli "bocianie gniazdo". Kwadratowy żagiel z lnu był zwykle malowany w pasy. Wikingowie umieli refować żaglem, czyli skracać go, w zależności od wiatru. Manewrowano nim za pomocą dwóch lin.

Liczba wioseł była różna i zależała od wielkości okrętu. Najmniejsze jednostki nazywano sexaeringr, czyli łodziami sześciowiosłowymi. Łodzie wyposażone w maksymalnie dwanaście par wioseł napędzali wioślarze (każdy obsługiwał jedną parę). Większe okręty miały tak ciężkie wiosła i szeroki pokład, że jeden mężczyzna mógł operować tylko jednym wiosłem. Najpotężniejsze z takich galer, jak królewski Długi Wąż, mogły mieć nawet 34 pary wioseł. Wielkość takich jednostek określano na podstawie podwójnych ławek wioślarskich. Najpopularniejsze skandynawskie łodzie wojenne to dwudziestoławkowce, ich załogę stanowiło zatem 40 wioślarzy, którzy równocześnie byli żołnierzami i wolnymi ludźmi. Wioślarze siedzieli przodem do rufy.

Długość i szerokość okrętu bywała różna. Największe spośród drakkarów miały po 30 ławek, liczyły ok. 30 m długości, przy maksymalnej szerokości sięgającej tylko 4 m! Statki oceaniczne były o wiele bardziej proporcjonalne. Większość z nich miała długość 14-17 m i szerokość 4-5 m.

Statkiem sterowano za pomocą narzędzia, przypominającego wielkie wiosło. Mocowano je w tylnej części okrętu, na prawej burcie. Właśnie dlatego aż po dziś dzień prawa burta statku nazywana jest sterburtą. Ster można było łatwo unosić, dzięki czemu nie przeszkadzał w żegludze na płytkich akwenach. Umiejętne operowanie sterem i żaglem dawało duże możliwości manewrowania statkiem i podróżowania nawet przy niekorzystnych wiatrach (z wyjątkiem wiatru przeciwnego - w takim przypadku zwijano żagiel i czekano na zmianę pogody).

Wszystkie te rozwiązania techniczne sprawiały, że statki wikingów były niezwykle szybkie. Największą prędkość uzyskiwały smukłe długie łodzie, choć pełnomorskie jednostki nie były dużo wolniejsze. To właśnie dzięki okrętom skandynawscy piraci byli tak nieuchwytni. Rekonstruując różne statki wikińskie, dowiedziono, że na samych wiosłach można było osiągnąć 7 węzłów (ok. 13 km/h). Na żaglu z łatwością przyspieszano do 10 węzłów (ok. 19 km/h), a najszybsze z jednostek przy korzystnym wietrze mogły płynąć z prędkością 17 węzłów (ok. 31 km/h)! Całkiem nieźle, zważywszy, że dwumasztowe karawele Kolumba wlokły się ze średnią prędkością 4 (maksymalnie 8) węzłów.

Osiągi wikińskich statków są imponujące nawet w porównaniu z dzisiejszymi okrętami. Słynny polski XX-wieczny żaglowiec Dar Pomorza uzyskiwał maksymalnie 10-14 węzłów, a większość współczesnych statków pasażerskich z napędem silnikowym jest w stanie płynąć z prędkością 16-22 węzłów. Smukłość i szybkość wikińskich statków czyni je podobnymi do dzisiejszych luksusowych jachtów.

By szybko osiągnąć cel podróży, nie wystarczy sama prędkość. Niezbędna jest dobra nawigacja. Również i w tej dziedzinie wikingowie nie mieli się czego wstydzić. Islandzkie sagi podają mniej lub bardziej fantastyczne sposoby orientacji na morzu. Do tych ostatnich należy zaliczyć opisy, dotyczące podróży Flokiego Vilgerdsarsona, jednego z odkrywców Islandii. Według autora "Księgi Zasiedlenia" wziął on w podróż trzy kruki, które kolejno wypuszczał. Pierwszy odleciał w stronę, z której płynął statek, drugi szybko powrócił, a trzeci poleciał prosto przed siebie, co było znakiem, że na horyzoncie dostrzegł ląd.

W tej opowieści jest ziarno prawdy. Obserwując zachowania ptaków i orientując się, jak daleko różne ich gatunki oddalają się od lądu, można ocenić odległość od wybrzeża. Wiedząc, że pewne ptaki upodobały sobie konkretne miejsca na Atlantyku, można było łatwo określić swoją pozycję. Opis ten za bardzo jednak przypomina biblijną opowieść o Noem, by uznać go za wiarygodny. Z pewnością to nie krukom, ale rozległej wiedzy astronomicznej Skandynawowie zawdzięczali znakomitą orientację na morzu. Częściowo sami rozwinęli sztukę nawigacji, a po części wzorowali się na Arabach.

Wikingowie potrafili określać szerokość geograficzną. Punktem odniesienia była Gwiazda Polarna, którą nazywali Gwiazdą Przewodnią. Szybko zorientowali się, że jest to nieruchomy punkt na niebie, niezależnie od pory roku. Jednak gdy zmienia się szerokość geograficzna, zmienia się także odległość gwiazdy od wybranego punktu na horyzoncie. Gdy płynie się na północ, odległość rośnie, a gdy na południe - maleje. Mierząc różnicę, można obliczyć, jak daleko odpłynęło się w danym kierunku od punktu wyjściowego. Wprawny żeglarz potrafił różnicę tę ocenić gołym okiem z dokładnością do 2-3 stopni.

Znacznie lepsze efekty można było uzyskać, stosując prosty przyrząd - patyk znaczony w równych odstępach nacięciami. Wystarczyło ustawić go pionowo w ustalonej odległości od oka, tak by dolny koniec stykał się z linią horyzontu, i sprawdzić, przy którym nacięciu znajduje się Gwiazda Polarna. W ten sposób dawało się określić szerokość geograficzną (oczywiście, tylko w odniesieniu do punktu wyjściowego), z dokładnością do pół stopnia, czyli ok. 55 km. Jeszcze lepsze efekty dawało zastosowanie deseczki w kształcie ćwiartki koła, stanowiącej odpowiednik kątomierza. Taki przyrząd umożliwiał wykonywanie pomiarów z dokładnością ćwierci stopnia, czyli ok. 27 km.

Jednak w jaki sposób skandynawscy żeglarze wyznaczali kurs za dnia, kiedy nie było widać Gwiazdy Polarnej? Nieocenionym przewodnikiem było Słońce. Stosowali również sprawdzoną metodę żeglowania według punktów orientacyjnych. Wyruszając w drogę, wybierali najwyższy punkt odniesienia na swoim wybrzeżu i podobne miejsce u celu podróży. Znając odległość miejsca przeznaczenia od punktu orientacyjnego, można było łatwo nawigować. Sternik pilnował kursu, spoglądając przez rufę, a kiedy punkt orientacyjny zniknął, odwracał się w kierunku dziobu i szukał kolejnego znanego mu punktu.

Metoda była na tyle skuteczna, że Normanowie najczęściej stosowali w podróży technikę "żabich skoków" - pływali od lądu do lądu. I tak, wyruszając z Norwegii do Grenlandii, najpierw kierowali się na Szetlandy, później na Wyspy Owcze, na Islandię i wreszcie na Grenlandię. Dobra widoczność na tych wodach i częsty efekt mirażu sprawiały, że płynąc tą trasą, nawigator tracił z widoku ląd najwyżej na kilkadziesiąt godzin. Porady dotyczące żeglarstwa w islandzkich sagach wskazują, że była to najpopularniejsza metoda nawigacji.

Autor "Księgi Zasiedlenia" daje żeglarzom płynącym na Grenlandię takie wskazówki: "Z Hernar w Norwegii trzeba żeglować na zachód, by dopłynąć do Hvaru na Grenlandii. Należy od północy minąć Szetlandy, tak by przy doskonałej pogodzie ledwo je dostrzec, następnie od strony południowej minąć Wyspy Owcze, tak by było widać morze w połowie wysokości górskich zboczy. Dalej trzeba płynąć na południe od Islandii, aby można było dostrzec ptactwo i wieloryby".

W przypadku sztormu i słabej widoczności, Normanowie niekoniecznie byli skazani tylko na łaskę bogów. Biegły żeglarz potrafi z dużą dokładnością korygować obrany kurs, bazując na kierunku wiatru i zachowaniu fal.

W nawigacji pomocne były również sonda i log. Sonda, czyli obciążony kawałek liny, wskazywała głębokość wody, a co za tym idzie - odległość od lądu. Za pomocą logu, czyli pływaka z przywiązaną do niego liną, wikingowie obliczali prędkość, co pomagało ustalić odległość, którą przebył statek.

Skandynawscy żeglarze stworzyli również własne nazewnictwo nawigacyjne. Nie znając kompasu, mieli inne wyobrażenie o kierunkach świata niż dzisiejsi żeglarze. Punktem odniesienia był dla nich horyzont, który dzielili na osiem równych części zwanych airtami. Każdy z nich odpowiadał naszym 45 stopniom. Airt mógł być dzielony na trzy mniejsze części, po 15 stopni. Kurs południowo-zachodni nie był zatem kierunkiem geograficznym w naszym rozumieniu, ale odnosił się do południowo-zachodniego airta.

By określić kurs, Normanowie posiłkowali się kołem azymutowym. Było to drewniane koło osadzone na rączce, z tarczą podzieloną na osiem airtów, a tymi na mniejsze części. Można je było orientować według Gwiazdy Polarnej lub Słońca.

Owiany tajemnicą jest przedmiot zwany kamieniem słonecznym (sólarsteinn). Mógł to być kalcyt lub raczej jego odmiana: szpat islandzki, którego najznakomitsze kryształy występują właśnie na Islandii i mogły być znane wikingom. Ten przezroczysty kryształ ma właściwości polaryzacyjne i pozwala obserwować Słońce, nawet gdy jest zakryte chmurami. Dawałby on więc żeglarzom ogromne możliwości, jeśli chodzi o określanie pozycji naszej gwiazdy. Wiadomo, że Normanowie tworzyli tablice azymutowe z zaznaczonymi ruchami Słońca w ciągu roku, więc ich wiedza astronomiczna była naprawdę duża. Czy jednak rzeczywiście używali słonecznego kamienia i jaki minerał tak nazywali? Nigdy nie zyskamy co do tego całkowitej pewności.

Dr Łukasz Malinowski, mediewista

Śród tytuły pochodzą od redakcji portalu INTERIA.PL.