Polskie drogi w ruinie. Władze udawały, że problemu nie ma

Władzom odrodzonej Polski nigdy nie udało się rozwiązać problemu tragicznego wręcz stanu sieci drogowej. W budżecie państwa wiecznie brakowało pieniędzy na ten cel. Jak słusznie zauważał autor artykułu zamieszczonego w kwietniowym numerze "Pioniera Komunikacyjnego" z 1939 roku:

"Od zarania niepodległości nad budżetem drogowym wiszą stale nożyce oszczędnościowe, które tną w sposób niemiłosierny na korzyść innych wydatków, a ci, którzy je w ruch wprawiają, wyzyskują na uzasadnienie swojej nieopatrznej polityki, wszelkie mało logiczne argumenty, rozumiejąc po swojemu, że z drogami 'jakoś to będzie'".

A jednak nie było. I doskonale widać to w statystykach. W przededniu II wojny światowej polscy kierowcy mieli teoretycznie do dyspozycji 63 169 kilometrów dróg o nawierzchni utwardzonej. Liczba na papierze całkiem imponująca. A jak było w rzeczywistości?

Faktycznie zaledwie trzy tysiące kilometrów szos było w pełni przystosowanych do ruchu samochodowego. Dawało to zatem niespełna 5 proc. wszystkich utwardzonych dróg w kraju. Tymczasem w Danii było to niemal 100 proc., we Francji 80 proc., a w Niemczech 70 proc..

Nawet w cieszącej się równie krótką co Rzeczpospolita niepodległością Czechosłowacji połowa dróg posiadała nawierzchnię asfaltową lub betonową. Tymczasem nad Wisłą w przytłaczającej większości ulice były wysypane tłuczniem (69 proc.) lub wyłożone tak zwanymi "kocimi łbami" (26 proc.).

Jazda po takich drogach nie należała ani do przyjemnych, ani tym bardziej bezpiecznych dla samochodu. Dlatego w zestawieniach statystycznych nie nazywano ich pełnoprawnymi drogami samochodowymi.

_________________________

Zainteresował cię ten artykuł? Na łamach portalu WielkaHistoria.pl przeczytasz również o tym ile przed wojną trzeba było zapłacić za samochód i ile kosztowało jego utrzymanie.

O prawdziwych szosach autorzy wydanego w 1939 roku monumentalnego "Dwudziestolecia komunikacji w Polsce Odrodzonej" pisali z rozbrajającą szczerością: "W Polsce rozpoczęto przebudowę dróg i stosowanie nawierzchni ulepszonych dopiero w 1928 roku na Śląsku i w 1931 roku w reszcie kraju".

Efekty prezentowały się następująco:

"Do dnia 31 XII 1937 roku wykonano - nawierzchni z kostki kamiennej 1018 km, nawierzchni betonowych 189 km, nawierzchni z klinkieru 446 km, nawierzchni z kostek drewnianych 3 km, nawierzchni bitumicznych (asfaltowych i smołowych) 951 km. Razem 2607 km.

W roku 1938 przebudowano dalszych 350 km dróg, tak, że posiadaliśmy w końcu tego roku 2957 km dróg ulepszonych i przystosowanych do ruchu samochodowego".

Poważnym problemem dla przedwojennych automobilistów była nie tylko niewielka łączna długość nowoczesnych szlaków komunikacyjnych, ale również fakt, że poza Warszawą i Łodzią żadne z głównych miast kraju nie zostały połączone szosą, którą na całej długości pokrywałaby nawierzchnia umożliwiająca wygodne i szybkie podróżowanie samochodem.

Nic zatem dziwnego, że dziennikarz miesięcznika "Samochód, Motocykl, Samolot" we wrześniu 1938 roku utyskiwał:

"Próżno marzyć o dojechaniu np. z Warszawy do Katowic dobrą szosą, gdyż za Piotrkowem napotyka się na zasiane wybojami odcinki, objazdy i lataninę, aby za Częstochową trafić znowu na świetną jezdnię.

Droga, łącząca Warszawę z Poznaniem, jest konsekwentnie wykonana tylko na dwóch krańcach. W środku natomiast (Łowicz — Września) pełno niespodzianek".

Mieszkańcy stolicy udający się samochodem nad Bałtyk też nie mieli co liczyć na wygodną i szybką podróż. Dobra droga kończyła się kilkadziesiąt kilometrów od rogatek miasta, a dalej samochód łamał "resory na straszliwych, od kilku lat nie naprawianych wyrwach, ciągnących się od Modlina do Płońska".

Sytuacja wyglądała podobnie również na trasie z Krakowa przez Warszawę aż do Wilna. Jak donosił dziennikarz posiadała ona "koszmarne »luki« od Kielc do Radomia, od Wyszkowa do Ostrowi i za Grodnem".

Tak prezentowała się rzeczywistość na głównych trasach, które przynajmniej w teorii miały utwardzoną nawierzchnię. Te boczne w czasie wiosennych roztopów lub po ulewach zamieniały się w morza błota, które dało się pokonać tylko chłopskimi furmankami.

Nawet sanacyjny premier i minister spraw wewnętrznych Felicjan Sławoj Składkowski, w wydanych już na emigracji Kwiatuszkach administracyjnych wspominał z goryczą:

"Prowadziłem mozolnie samochód do stacji kolejowej Nałęczowa po straszliwie wyboistej, szerokiej, nieuregulowanej drodze, gdzie w jesieni bryczki i dorożki łamały resory i tonęły w błocie. Niestety, nic nie zmieniło się od czasów rosyjskich. Nie ma nawet porządnych rowów po bokach okropnej drogi. To ciągle dawny "Prywislinskij Kraj", o który nikt nie dbał (...).

Moskale puścili linię kolejową w bok uzdrowiska, bo nie dostali łapówki, a Polska dotychczas nie pomogła, by choć dojazd porządny zapewnić licznie zjeżdżającym kuracjuszom. A przecież zarząd uzdrowiska i gmina Nałęczów własnymi siłami szosy wybudować nie mogą. Stąd kuracjusze wracając do domów opowiadają o fatalnej drodze jako świadectwie 'polskiej gospodarki'".

Sumy przeznaczane na budowę, przebudowę i utrzymanie dróg stałe były niewystarczające. W latach 1927/28-1937/1938 wyasygnowano na ten cel łącznie 1,36 miliarda złotych, przy czym 569 milionów pochodziło z budżetów samorządowych.

Mizerną skalę inwestycji nawet lepiej widać na przykładzie rocznym budżetów W 1937/38 wydatki na drogi wyniosły 164 miliony złotych, z czego 63 miliony wyłożyły samorządy. 101 milionów wydanych przez państwo (76 na budowę i przebudowę oraz 25 na utrzymanie) stanowiło zaledwie 4,2% wszystkich wydatków budżetowych państwa.

Piętą achillesową wykonanych prac był również brak wystarczających środków na konserwację. Jak podnosił jeden z posłów podczas debaty nad preliminarzem budżetowym na rok 1938/39, zawierał on zaledwie 16 proc. kwot niezbędnych do utrzymania dróg państwowych w dobrym stanie.

Nie dysponujące odpowiednimi pieniędzmi gminy chcąc naprawić lub zbudować nową drogę uciekały się do najbardziej desperackich metod. Wykorzystywano nawet wywodzący się jeszcze ze średniowiecza szarwark, posługę kiedyś realizowaną na rzecz króla.

Jak tłumaczył dziennikarz miesięcznika "Samochód, Motocykl, Samolot" szarwak polegał na "oddawaniu w ciągu roku pewnej ilości dni roboczych bezpłatnie, względnie na dostarczaniu furmanek dla przewożenia materiałów, niezbędnych przy budowie i naprawie dróg".

Według autora artykuły dzięki feudalnemu rozwiązaniu od 1928 do 1936 roku wybudowano aż 6000 kilometrów dróg. Wartość chłopskich świadczeń tylko przez pięć lat miała wynosić równowartość aż 100 milionów złotych. Niemal dokładnie tyle samo, co w roku budżetowym 1937/38 państwo przeznaczyło na budowę i konserwację wszystkich szos w kraju.

Za zachodnią granicą z dnia na dzień przybywało kilometrów autostrad. Tymczasem autorzy "Dwudziestolecia komunikacji w Polsce Odrodzonej" mogli tylko pisać z wyczuwalnym smutkiem:

"Autostrada to ideał drogi przystosowanej do ruchu mechanicznego, która niewątpliwie będzie drogą przyszłości. W Polsce wobec innych licznych i pilnych zadań w dziedzinie drogownictwa ograniczono się na razie do studiów nad zaplanowaniem przyszłej sieci dróg samochodowych".

_________________________

Zainteresował cię ten artykuł? Na łamach portalu WielkaHistoria.pl przeczytasz również o tym ile przed wojną trzeba było zapłacić za samochód i ile kosztowało jego utrzymanie.

Rafał Kuzak - Historyk, specjalista od dziejów przedwojennej Polski, mitów i przekłamań. Współzałożyciel portalu WielkaHISTORIA.pl. Autor kilkuset artykułów popularnonaukowych. Współautor książek Przedwojenna Polska w liczbach oraz Wielka Księga Armii Krajowej. Zajmuje się również fotoedycją książek historycznych, przygotowywaniem indeksów i weryfikacją merytoryczną publikacji.