AGH Racing: Formuła made in Poland

Gorący czerwcowy poranek. W głównym budynku krakowskiej uczelni rozpoczynają się Targi Projektów Akademickich. Studenci z kół naukowych oraz indywidualne "mózgi" wystawiają swoje dzieła na pokaz innym studentom i obecnym tu pracodawcom. Jeden z takich projektów szczególnie przyciąga uwagę gości - i to nie tylko ze względu na swoje gabaryty. Mowa o bolidzie wyścigowym zbudowanym przez team AGH Racing.

Ich pomalowana na czarno bestia waży 263 kilogramy, a pod jej maską mieści się 73-konny silnik z Hondy CBR 600RR. To naprawdę poważna maszyna, ale czy tak samo poważne jest ściganie się nią? O to zapytałem obecnego na targach Rafała, członka wyścigowej ekipy reprezentującej AGH.

Jaką prędkość maksymalną rozwija to cacko?

Rafał Worobiec: Wszystko zależy od ograniczeń. Te, które obowiązują na zawodach nie pozwalają bolidowi jechać szybciej niż 120 km/h. Ale jeśli zdjęlibyśmy blokady, to spokojnie pojechałby 170-180 km/h. Inaczej wygląda sprawa z przyspieszeniem. Wskazówka licznika dobija do "setki" w mniej niż cztery sekundy.

Jesteście chyba jedynymi studentami krakowskiego AGH, którzy naprawdę igrają ze śmiercią. Czy testując bolid zaliczyliście jakieś kraksy?

- Co ciekawe, nie mieliśmy żadnych wypadków na trasie, czy w trakcie zawodów. Te zdarzały się w garażu, gdzie dłubiemy nad pojazdem. To miejsce pełne pił, spawarek, tokarek i całej masy sprzętu, którym można zrobić sobie krzywdę. Nigdy nic poważnego się nie stało, ale pracując przy maszynie naprawdę trzeba uważać.

Spore prędkości, niebezpieczeństwo i wreszcie praca nad czymś, co nie jest wyłącznie nudnym projektem naukowym. Przyznaj się, dziewczyny muszą na to lecieć...

- Ja już miałem dziewczynę, kiedy trafiłem do zespołu, ale nie będę ukrywał, że przez pracę przy bolidzie na pewno się plusuje u przedstawicielek płci przeciwnej (śmiech).

Czy sam bolid to zwykły projekt naukowy, czy raczej faktyczne ściganie?

- To przede wszystkim pasja. Chłopaki i dziewczyny, bo te w teamie też są, żyją tym. Niejeden z konstruktorów zawalił semestr, bo wolał leżeć pod bolidem niż ślęczeć nad książkami. Kiedy tylko ktoś ma wolną godzinę między zajęciami, to od razu kieruje swoje kroki do garażu. Sami traktujemy się jako zespół. Przygotowanie bolidu oraz same starty w zawodach to naprawdę ciężka praca, ale i szalenie dobra zabawa oraz okazja do zwiedzenia świata.

A kiedy i jak to wszystko się zaczęło?

- W 2012 r. Wtedy to grupa zapaleńców z Wydziału Inżynierii Mechanicznej i Robotyki AGH wpadła na pomysł zbudowania bolidu. Opiekunem naukowym projektu został dr inż. Daniel Prusak. Przedsięwzięciem zaczęły też interesować się władze uczelni. W 2013 r. bolid miał swoją premierę. Wokół niego zrobił się spory szum, ale prawdziwe szaleństwo zaczęło się wtedy, kiedy pojechaliśmy rywalizować z innymi uczelnianymi zespołami na legendarnym torze Silverstone w Anglii. Zrobiło się naprawdę poważnie. Wtedy też sam zacząłem interesować się poczynaniami AGH Racing.

Ile osób liczy sobie team?

- Ponad 40. Wszyscy podzieleni są na kilka sekcji. Kilkuosobowe zespoły odpowiedzialne są za poszczególne komponenty bolidu. Mamy specjalistów od silnika, układu przenoszenia napędu, konstrukcji poszycia. W garażu zawsze jest tłoczno i panuje prawdziwy przemiał.

Macie też własny pit-stop?

- Zawody, w których bierzemy udział mają raczej charakter konstruktorski. Liczy się w nich przede wszystkim bezpieczeństwo i to właśnie ono jest oczkiem w głowie sędziów. Zresztą same konkurencje nie wymagają ekspresowych napraw bolidu. Studenckie konstrukcje mierzą się ze sobą w takich testach jak przyspieszenie na dystansie 70 metrów czy pokonywanie trasy z przeszkodami. Konkurencji endurance najbliżej jest do prawdziwego ścigania. To wyścig na dystansie 22 kilometrów z obowiązkową zmianą kierowcy po połowie okrążeń. Na pit-stop jaki znamy chociażby z zawodów Formuły 1 nie ma w nich miejsca, ale oczywiście mechanicy muszą być cały czas w stanie gotowości. Dziwić może natomiast to, że bolidy, a właściwie to zespoły, startują także w tak zwanych konkurencjach statycznych. Do takich zaliczają się na przykład... analizy kosztów i prezentacje biznesowe. Za te rzeczy na zawodach także dostaje się cenne punkty.

Wspomniałeś o torze Silverstone. Gdzie jeszcze mieliście okazje sprawdzić możliwości bolidu oraz talent jego konstruktorów?

- Nasz zespół gościł na zawodach organizowanych na Circuit de Barcelona-Catalunya, słynnym torze Formuły 1 w Hiszpanii, w Györ na Węgrzech, a także na CzechRingu w miejscowości Hradec Kralove.

A co z Polską? U nas się nie "ściga"?

- Niestety nie, chociaż powstaje coraz więcej bolidów. Modę na "ściganie" zaczęła Politechnika Wrocławska, której zespół buduje już chyba 7 wersją swojego bolidu. Niedawno zajęli oni 9. miejsce na zawodach w Michigan, w których to biorą udział uczelniane teamy z całego świata. To ogromny sukces. Poza studentami z Wrocławia i naszą krakowską drużyną swoje bolidy mają też uczelnie z Rzeszowa, Poznania, Białegostoku, Śląska i Warszawy.

Problemem jest brak torów. W Polsce są dwa obiekty, na których dałoby się zorganizować takie zawody - jeden w Poznaniu, drugi w Kielcach. Obiekt w województwie Świętokrzyskim odpada z tego względu, że nie ma tam żadnego zespołu Formuły Student. Cała nadzieja w Poznaniu, ale tu do akcji musieliby jeszcze wejść sponsorzy. Na całe szczęście zaczynają się rozmowy, aby wreszcie coś ruszyło się w tej materii.

W Europie, zarówno pod względem ilości teamów, jak i organizowanych zawodów, rządzą Niemcy.

Czy bolid, który stoi obok mnie to ta sama maszyna, którą zawieźliście aż do Silverstone?

Nie, to już druga generacja bolidu. Udało nam się znacznie zejść z masy, poprawić ogólny - także wizualny - design oraz sprawić, że sama maszyna jest bardziej niezawodna. Ta ostatnia kwestia jest kluczowa. Nie przestajemy nad nią pracować, dlatego też już powoli powstaje... trzecia wersja naszej wyścigówki. Uważam, że jak na tak młody zespół udało nam się osiągnąć już sporo.

Motosport, nawet ten w wydaniu studenckim, nie należy do najtańszych. Skąd bierzecie na to wszystko pieniądze?

- Na początku w projekt sporo zainwestowała nasza uczelnia. Obecnie naszym głównym źródłem dochodów jest grant "Generacja Przyszłości" z Unii Europejskiej, którego laureaci otrzymują środki na prowadzenie badań naukowych. Tak się składa, że konstruowanie bolidu też się do nich zalicza (śmiech). Ponadto pomagają nam sponsorzy, którzy wspomagają nas nie tylko pieniędzmi, ale także częściami.

Czy Formuła Student może być przepustką do naprawdę poważnego ścigania?

- Do ścigania nie. Do pracy w motorsporcie lub samej branży motoryzacyjnej jak najbardziej. W wielu firmach ludzie związani z Formułą Student mają pierwszeństwo zatrudnienia, bo pracodawcy wiedzą, że są to prawdziwi specjaliści.

A co z kierowcami?

- W Formule Student ich rola nie jest aż tak kluczowa, jak tych ścigających się w Formule 1. Kiedyś robiliśmy nawet "casting" na kierowcę naszego bolidu wśród studentów i studentek. Oczywiście od takiej osoby wymagane są odpowiednie umiejętności, ale samo to nie wystarczy. Kierowca musi też... jak najmniej ważyć. Byłoby dobrze gdyby był też niskiego wzrostu. Kiedy patrzę na ciebie to wiem, że spokojnie nadawałbyś się jeśli chodzi o wagę. Gorzej z twoim wzrostem. Na pocieszenie powiem ci, że sam jestem zdyskwalifikowany jeśli chodzi o zajęcie miejsca za sterami bolidu (śmiech).

Obecnie nie szukamy już kierowców "na zewnątrz". Stawiamy na ludzi z teamu, gdyż to oni najlepiej znają bolid.

Kiedy kolejny start? Domyślam się, że wyjeżdżacie gdzieś za granicę...

- W sierpniu szykuje nam się eurotrip z prawdziwego zdarzenia. W dniach 20-23 sierpnia będziemy na Węgrzech, a później w cztery dni musimy dostać się do Barcelony. Oczywiście samochodami, bo transport bolidu samolotem to jeszcze nie nasza liga. Dobrze, że mieści się on do... Forda Transita. We wrześniu, po krótkim odpoczynku w kraju, wybieramy się na podbój Włoch!

Już teraz trzymam za was kciuki. Czego najlepiej wam życzyć?

- To akurat nie jest trudne pytanie. Braku awarii. W tej całej zabawie tak naprawdę to jest najważniejsze...