Drapieżnik z głębin

Na dwa lata, od lipca 2005 roku do sierpnia 2007 roku, szwedzki konwencjonalny okręt podwodny HMS "Gotland" został wypożyczony przez US Navy, żeby w trakcie rożnych ćwiczeń wcielać się w rolę przeciwnika Amerykanów. Przez dwadzieścia cztery miesiące u wybrzeży Karoliny Południowej, operujący w płytkich, przybrzeżnych wodach Skandynawowie zaledwie kilka razy dali się pokonać Amerykanom. Niewielki szwedzki okręt wychodził zwycięsko z konfrontacji zarówno z zespołami lotniczo-morskimi dysponującymi lotniskowcami klasy Nimitz, jak i z atomowymi okrętami podwodnymi typu Los Angeles. Przewaga Szwedów nad Amerykanami była tak duża, że w pewnym momencie dowództwo Us Navy zdecydowało o zainstalowaniu na "Gotlandzie" urządzeń... zwiększających hałas napędu!

Do niedawna okręty napędzane atomem były szybsze od tych z układami spalinowo-elektrycznymi i mogły przebywać pod wodą dłużej niż one. Niemcy, Francuzi, Hiszpanie i Szwedzi opracowali jednak jednostki, których silniki nie muszą korzystać z powietrza atmosferycznego, dzięki czemu, podobnie jak te napędzane reaktorami atomowymi, mogą spędzać w ukryciu całe tygodnie. Co więcej, nowe konwencjonalne napędy są cichsze niż atomowe, ponieważ nie potrzebują do chłodzenia reaktorów wody, co powoduje hałas.

Pionierami w budowie autonomicznych napędów elektryczno-spalinowych do okrętów podwodnych są Niemcy. Prace nad tego typu silnikami rozpoczęli jeszcze przed II wojną światową. W 1936 roku niemiecki inżynier Helmut Walter zaprezentował opracowaną przez siebie turbinę, której działanie polegało na rozkładzie wysokostężonego nadtlenku wodoru. Pierwsze wyposażone w turbiny Waltera prototypowe U-Booty trafiły do służby w 1943 roku.

Amerykańskie i brytyjskie badania jednoznacznie wykazały niestabilność układów napędowych opartych na turbinach Waltera (duże zagrożenie wybuchem nadtlenku wodoru). Kiedy więc pod koniec lat pięćdziesiątych niemiecka marynarka wojenna przystąpiła do prac badawczo-rozwojowych nad nowymi typami okrętów, początkowo zarzucono pomysł budowania jednostek z autonomicznymi napędami elektryczno-spalinowymi. Wrócono do niego w latach siedemdziesiątych. Bundesmarine do połowy lat osiemdziesiątych kontynuowała program okrętu określanego jako typ 211. Rząd w Bonn zdecydował wtedy o zawieszeniu zimnowojennego, w jego ocenie, projektu, ale przydzielił pieniądze na dalsze prace nad ogniwami paliwowymi. Z pewnymi przerwami trwały one do początku lat dziewięćdziesiątych. Wtedy to dowództwo Bundesmarine uznało je za wystarczająco obiecujące, żeby ponownie uruchomić program budowy okrętu wyposażonego w tego typu napęd.

W 1994 roku konsorcjum German Submarine Consortium (utworzone przez: Howaldtswerke-Deutsche Werft, Thyssen Nordseewerke GmbH, Ferrostaal AG oraz Thyssen Rheistahl Technik GmbH) podjęło się budowy nowego U-Boota. Z kilku opracowanych przez nie projektów latem 1995 roku Biuro Rozwoju Uzbrojenia (Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung) wybrało jeden, oznaczony jako 212A.

W 1996 roku do niemieckiego programu 212A przyłączyli się Włosi, ponieważ potrzebowali następców dla wysłużonych okrętów typu S90, a prowadzone przez nich prace badawczo-rozwojowe nie posuwały się zbytnio do przodu. Dzięki umowie z Niemcami Włosi zaoszczędzili więc nie tylko czas, lecz także pieniądze. Co ciekawe, prace nad niemieckimi i włoskimi okrętami trwały niemal równolegle. Prototypowa jednostka Bundesmarine (U-31) została zwodowana w kwietniu 2002 roku, a włoska (Salvatore Todaro) w listopadzie 2003 roku.

Prototypowy U-Boot nie opuścił jeszcze stoczni, a już znalazł się pierwszy klient − była nim Grecja. Potrzebowała ona jednostek nieco większych i mocniej uzbrojonych niż typ 212 i nie zależało jej na usterzeniu ogonowym w układzie X, więc Niemcy ze stoczni Howaldtswerke-Deutsche Werft (należącej do ThyssenKrupp Marine systems) przygotowali projekt oznaczony jako 214. Kontrakt na budowę czterech U-214 dla Greków podpisano w 2000 roku, a budowę pierwszego okrętu,

"Papanikolisa", rozpoczęto w lutym 2001 roku. Według nieoficjalnych informacji Grecy po odebraniu tej jednostki w 2004 roku zgłosili niemieckiemu producentowi ponad czterysta usterek. Nie zaszkodziło to chyba jednak samemu typowi 214, ponieważ takie okręty kupiły jeszcze Korea Południowa, Turcja i Portugalia.

Gdy pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku stało się jasne, że francuska marynarka wojenna nie zamierza w najbliższych dekadach pozyskiwać konwencjonalnych okrętów podwodnych, tamtejszy producent Direction des Constructions Navales zwrócił się do rządu o zgodę na rozwijanie tego typu jednostek na eksport. To nie była kurtuazja. Za zgodą Paryża kryło się przyzwolenie na wykorzystanie w pracach nad nowym typem okrętów podwodnych technologii używanych do produkcji atomowych jednostek typu Rubis. Już na początku lat dziewięćdziesiątych powstał projekt średniej wielkości dwupokładowych okrętów podwodnych z konwencjonalnym napędem - Scorpène. Pracujący nad nim Francuzi zdawali sobie sprawę z tego, jak zaawansowane są niemieckie badania nad ogniwami napędowymi, i też zadbali o autonomiczność napędu.

Zdecydowali, że elektryczno-spalinowe motory zostaną uzupełnione o układ wytwarzający energię cieplną w czasie spalania mieszanki gazowej złożonej z tlenu i etanolu. MESMA, czyli Module d’Energie Sous-Marine, w działaniu bardzo przypomina reaktor jądrowy, i nie jest to przypadek. Francuscy inżynierowie, budujący tego rodzaju AIP (Air Independent Propulsion − napęd niezależny od powietrza), liczyli na zainteresowanie ze strony krajów, które będą chciały w przyszłości wyposażyć swoje okręty podwodne w reaktory atomowe. Potwierdza to między innymi umowa z Brazylią, która kupiła pięć Scorpene’ów z założeniem, że kadłub ostatniego okrętu tego typu zostanie wykorzystany do budowy brazylijskiej jednostki podwodnej z napędem atomowym.

Francuzi, podobnie jak Niemcy, aby zmniejszyć koszty i skrócić czas prac badawczych, do współpracy zaprosili inny kraj − Hiszpanię. Firmy Direction des Constructions Navales oraz Navantia miały dzielić się kontraktami. Początkowo wszystko dobrze się układało. Później jednak, gdy pojawił się duży kontrakt na sześć jednostek dla Turcji, szukającej nie dwóch, lecz sześciu okrętów podwodnych, podobno doszło do zgrzytów. Francuzi oskarżyli Hiszpanów o to, że ci promowali swój projekt Scorpène noszący nazwę S80. Navantia nie pozostała w obliczu oskarżeń bezczynna - w listopadzie 2010 roku firmy zakończyły współpracę. specjaliści uważają, że nie mogło być inaczej, skoro Hiszpanie od samego początku mieli inną wizję zarówno wyposażenia Scorpene’ów, jak i ich uzbrojenia.

Owszem, budowany dla marynarki (Armada Española) S80 również jest napędzany hybrydową siłownią elektryczno-dieslowską z modułem AIP. Działa ona jednak w inny sposób niż MESMA. W hiszpańskim AIP zastosowano ogniwa paliwowe (podobnie jak w niemieckich U-Bootach), w których dochodzi do utleniania bioetanolu. Powstały prąd zasila bezszczotkowy, cichy i ekonomiczny silnik elektryczny połączony wałem napędowym z wielopiórową śrubą. Hiszpanie zdecydowali się też zamontować na swoich okrętach amerykańskie systemy nawigacji i kierowania walką (Lockheeda Martina i Raytheona). I to mogło przelać czarę goryczy po stronie Francuzów.

Choć niemiecko-włoskie 214 i francusko-hiszpańskie Scorpène’y rywalizują dziś o światowy prymat wśród okrętów podwodnych napędzanych przez autonomiczne silniki AIP (w rożnej konfiguracji), nie oznacza to, że inne kraje nie prowadzą zaawansowanych prac badawczo-rozwojowych tej dziedzinie. Wziąwszy pod uwagę, że pierwszym na świecie okrętem podwodnym, który wyposażono w konwencjonalną siłownię z układem uniezależniającym od poboru powietrza atmosferycznego, był zwodowany w 1995 roku szwedzki HMS "Gotland", należy spodziewać się, że powstający dopiero na deskach kreślarskich jego następca - A26 będzie miał właściwości stealth.

Niestety poza tym, że skandynawski okręt będzie miał AIP - tak jak typ 214 i Scorpène - nic więcej o jego napędzie nie wiadomo. Podobnie jak o uzbrojeniu oraz systemach dowodzenia i łączności. Prace nad nowymi napędami dla konwencjonalnych okrętów podwodnych prowadzi również Japonia. Marynarka wojenna tego kraju w 2009 roku wprowadziła do służby Sōryū pierwszy okręt podwodny z napędem hybrydowym diesel-elektrycznymi AIP z dwoma silnikami Stirlinga. Choć japoński okręt jest o wiele większy od typu 214 czy Scorpene’a (ponad 80 metrów długości) oraz ma dwa razy liczniejszą załogę (65 marynarzy), według zapowiedzi dowództwa tamtejszej MW, wnioski z jego służby (i czterech innych okrętów tej klasy) zostaną wykorzystane do opracowania mniejszego okrętu z napędem typu AIP.

Ostatnie dwa kraje, o których wiadomo na pewno, że pracują nad nowym typem napędów do okrętów podwodnych, to Rosja i Chiny. O rosyjskim projekcie 677 wiadomo jedynie tyle, że na razie nie spełnia pokładanych w nim nadziei. Pod koniec 2011 roku w "Izwiestii" zacytowano przedstawiciela rosyjskiej marynarki, który utyskiwał, że innowacyjny napęd nie działa, a zamiast dawno oczekiwanego okrętu jest pełnowymiarowy model. O chińskiej jednostce wiadomo tylko tyle, że nosi oznaczenie Yuan i ma około 75 metrów długości.

Krzysztof Wilewski