"Helge Ingstad". Co się stało z norweską fregatą?

Raport ujrzał światło dzienne w czwartek, 29 listopada. Obie komisje zakwestionowały wodoszczelność poszczególnych przedziałów kadłuba fregaty i obarczyła winą dostawcę, czyli hiszpańskie przedsiębiorstwo stoczniowe Navantia. Jednak jako główną przyczynę kolizji wskazano serię pomyłek załogi okrętu wojennego, której niewłaściwe decyzje podczas wachty doprowadziły do zderzenia z tankowcem TS "Sola". Norwegowie zastrzegają, że sam raport jest pierwszym dokumentem w ramach postępowania, mogącym zawierać błędy lub nieścisłości i planowane są publikacje kolejnych w toku śledztwa.

Jak dotąd śledczy ustalili, że 8 listopada o godz. 2.40 czasu lokalnego, fregata zameldowała się w centrum ruchu morskiego Fedje. Z uwagi na małą szerokość toru wodnego w tym rejonie każda jednostka dłuższa niż 80 metrów musi tego dokonać.

Pierwszym błędem załogi była zbyt wysoka prędkość, wynosząca około 17-18 węzłów. Także pomimo włączonych świateł nawigacyjnych, transponder automatycznego systemu identyfikacyjnego AIS został ustawiony w trybie tylko do odbioru, co oznacza, że nie informował innych jednostek o swojej pozycji. O godz. 3.40 wachtę objęła nowa obsada mostka, która zanotowała obecność trzech jednostek na południe i kolejnego, dobrze oświetlonego obiektu, który znajdował się w terminalu naftowym Sture. Tym obiektem okazał się później tankowiec "Sola", który rozpoczął swój rejs o godz. 3.45.

Drugim błędem załogi było przeświadczenie, że nawiązano łączność z jedną z trzech jednostek na północy, dlatego czas reakcji na zmianę kursu był opóźniony na tyle, że zapobiegnięcie kolizji okazało się niemożliwe. O godz. 4.00 załoga tankowca otrzymała informację o norweskiej fregacie od centrum Fedje i rozpoczęła komunikację radiową. Około jednej minuty później obie jednostki zderzyły się. Co ciekawe, fregata nie została, jak twierdzono pierwotnie, celowo ściągnięta na mieliznę i skały, lecz zdryfowała tam w wyniku utraty napędu.

Po zderzeniu, załoga pełniąca wachtę zdiagnozowała zalanie trzech przedziałów rufowych, w tym przedziału głównego generatora prądotwórczego, przedziału załogi i magazynu. Natomiast początkowo, nie było pewności co do zalania maszynowni. Pomieszczenia te były oddzielone przegrodami wodoszczelnymi od reszty przedziałów, które w teorii powinny być całkowicie bezpieczne.

Okazało się jednak, że woda zaczęła wdzierać się z przedziału z generatorem do pomieszczeń technicznych, w tym przekładni, poprzez pusty w środku wał śruby, a następnie do maszynowi. Zawiodły także pompy w samej maszynowni, co również przyczyniło się do zalania kolejnych pomieszczeń. Z raportu wynika zatem, że skutki kolizji okazały się dużo poważniejsze niż być powinny, gdyż początkowo zakładano, że okręt zdoła o własnych siłach wrócić do portu.

Obecnie trwają przygotowania do wydobycia fregaty z dna fiordu Hjeltefjorden. Na miejsce przybyły już dźwigi pływające Guliver o nośności 4000 t oraz Rambiz, który może podnieść 3300 t. Razem mogą podnieść 7300 t, a pełna wyporność fregaty wynosi 5100 t. Problemem pozostaje woda, która zalała poszczególne przedziały, a którą będzie trzeba wypompować. Monitorowany jest także poziom paliwa okrętowego w zbiornikach fregaty, którego okazało się być więcej, niż początkowo przypuszczano (435 m3).

Okręt jest stabilizowany kolejnymi stalowymi linami, a specjaliści ze statku MS Risøy przygotowują otwory inspekcyjne, którymi woda będzie wypompowywana. Pozostaje także umieszczenie kotwic dennych dla obu dźwigów, ale ogromne znaczenie dla operacji będzie mieć pogoda, która jest o tej porze roku nieprzewidywalna. Termin realizacji pozostaje zatem nieznany, ale już teraz wiadomo, że będzie to operacja długotrwała. Planuje się, że gdy jednostka zostanie odpowiednio poniesiona z dna, zostanie użyta barka półzanurzalna, która ostatecznie przeniesie fregatę do suchego doku w Hanøytangen.

Rafał Muczyński